Uno de los mayores objetivos de la FIA va encaminado hacia la reducción de costes en la Fórmula 1. Los presupuestos que manejan varias escuderías, que no todas, es a todas luces desorbitado. En eso estamos de acuerdo muchos de los aficionados a la competición. Es demasiado caro e insostenible poder aspirar a estar en la cabeza. En muchos casos no sale rentable, y en alguno que otro, los resultados ni siquiera acompañan.
Contemplar un gasto que excede los 200 millones de euros por temporada, es una exageración. En el caso de Toyota, incluso se rumorea que puede rondar los 350 millones de euros. El de los japoneses seguramente sea el mayor, pero el de Ferrari y McLaren-Mercedes andan cerca. El problema viene cuando los resultados no cuadran con semejantes gastos.
La FIA ha propuesto una serie de medidas para fomentar el ahorro. Una de las que más afecta a las escuderías es la limitación de test durante la temporada. Yo no lo llamaría limitación, sino más bien supresión. Una vez iniciada la temporada las pruebas en circuito están prohibidas, no así aquellas en recta. Este detalle, el de la inexistencia de test en circuito, creo que no ha conseguido el objetivo que perseguía. Explicaré su porqué.
Es cierto que los test suponen una ristra de gastos nada desdeñables. Cada desplazamiento implica llevar al personal de rigor, equipamiento necesario, monoplazas, material nuevo, piezas, repuestos… Una lista bastante extensa. Los test tienen un coste, desconocemos cual, pero un coste a considerar al fin y al cabo. Hasta ahí todo perfecto.
La disyuntiva viene a continuación. ¿Qué objetivo tienen los test? Principalmente probar nuevo material. Las escuderías en temporadas anteriores podían contrastar el rendimiento de las nuevas piezas en pista. De esta forma obtenían información fehaciente y verídica en condiciones muy similares a las de carrera. Realizaban simulaciones en circuito para calibrar la extensión de las mejoras.
¿Qué pasa ahora? Este año las escuderías han visto como ha desaparecido la posibilidad de poner a prueba las evoluciones en circuito. Colateralmente, ¿qué problema se ha creado? Que las escuderías ya no cuentan con los datos suficientes como para calibrar de forma óptima sus evoluciones. Con esto me refiero a que no cuentan con la ventaja de poder ajustar esas piezas en circunstancias parecidas a las de un gran premio. Tienen que apañárselas para hacerlo en los fines de semana de carrera. Aparte de esto, tienen que conformarse con los test en recta. ¿Sirve de algo? Creo que no, aunque las escuderías realizan sus escaramuzas, normalmente en aeropuertos.
A mi modo de ver, los test en recta no sirven por la simple razón de que un Fórmula 1 marca la diferencia en su paso por curva. En línea recta es muy fácil destacar. Que el motor empuje todo lo que pueda y el resto vendrá prácticamente rodado. En curva el panorama cambia. La estabilidad del coche, su agarre, tracción, maniobrabilidad, agilidad… Realmente todo se pone a prueba cuando el asfalto se revira. Esa es la prueba de fuego de la verdadera competitividad de un monoplaza. En circuito existe un compromiso y se obtienen resultados útiles.
Este año todo se reduce al sistema de “prueba, error”. No les queda otra. No pueden hacer experimientos con gaseosa. Las escuderías llevan material nuevo a las carreras de forma continua. La problemática con la que se encuentran es que disponen de muy poco tiempo para realizar análisis. El reloj juega en su contra. Entonces, ¿qué hacen para ser competitivos? Desechar las piezas a las primeras de cambio y centrar sus esfuerzos en desarrollar otras de sustitución.
Si los test no estuvieran prohibidos, los equipos podrían realizar ajustes y reglajes tranquilamente para tratar de solucionar este tipo de imprevistos. Una práctica que ahora mismo es imposible. No hay tiempo. Todas las pruebas y test tienen que reducirse a los fines de semana de gran premio. Si algo sirve, bien; sino, a la basura y a diseñar algo nuevo. Los resultados mandan, y los equipos los necesitan para poder salir a flote.
Por último, existen los simuladores virtuales, que pueden tratar de contrastar las mejoras que introduce una determinada pieza en un coche. Ahora bien, el mundo virtual no puede reflejar con una fidelidad exacta las condiciones del mundo real. De ahí que los test en circuito sirvan de apoyo para introducir dichas evoluciones e ir calibrando las simulaciones. Una cosa no tiene sentido sin la otra. Las simulaciones nunca podrán sustituir a los test, más bien los complementarán. Si eliminas las pruebas de dicha ecuación, ésta se queda coja.
Está claro que lo que las escuderías no se gastan en test se lo gastarán en otras cuestiones. Por ejemplo desarrollo e investigación. Tienen que conseguir resultados de la forma que sea y para ello no escatimarán en gastos. Si con test una pieza mala podía tratar de ser ajustada con calma en circuito, hoy día esa misma pieza se desecha y guarda en el baúl de los recuerdos. En un gran premio no hay tiempo para andarse con milongas. Simplemente sirve o no sirve. Así de sencillo.
Si la FIA realmente quiere poner coto a los gastos de las escuderías, debería diseñar un reglamente claro y conciso con una vigencia para varios años. Nada de estar continuamente con modificaciones, con innovaciones estilo KERS que suponen gastos superfluos e innecesarios, y con ambigüedades como la del difusor doble de este año. De este modo sí que ahorrarían dinero los equipos. No tendrían que ir a contracorriente para que no les pille el tren.
Para acabar, ¿cuántas escuderías han tenido que trabajar a contrarreloj con el difusor doble para no despedirse antes de tiempo del mundial? ¿Cuánto dinero se ha derrochado en el KERS? Son preguntas que la FIA debería plantearse para aportar un poco de luz en el asunto del ahorro de costes. La problemática no es tan simple como la que planteo, pero los tiros van en esa dirección.
Algo tan fútil como una normativa más clara ahorraría innumerables quebraderos de cabeza a las escuderías. La cuadratura del círculo en el que se ha convertido la cruzada de la FIA en pos de la austeridad sería una tarea muchísimo más sencilla.
