Nadie puede dudar que Ross Brawn está de moda. Como nunca, se habla de él en todos los medios, y no es para menos: la competición es la búsqueda del éxito, y Brawn lo está consiguiendo. Cuestionado por exprimir las normas hasta el límite de la legalidad, este ingeniero inglés de cincuenta y cuatro años es un viejo zorro que suma astucia y experiencia; un notable estratega que consiguió el “renacimiento” de Ferrari a comienzos de la década, terminando con veintiún años de frustraciones.
Su nombre me “suena” desde aquella época, no lo recuerdo exactamente, aunque supongo que desde el GP de Hungría de 1998, cuando utilizó con Schumacher la inesperada táctica de hacer tres paradas, con victoria para el alemán. Pero su fama de decidir carreras desde los boxes, la ganó definitivamente en el Gran Premio de Francia del 2004, nuevamente con Schumacher, y con una estrategia –en este caso– de cuatro paradas.
La clave de su éxito, desde mi punto de vista, está en la combinación de tres atributos: tener formación de ingeniero y largos años de experiencia, ser un buen conocedor de sus pilotos, y saber lo que pueden dar en cada momento; y por último ser un gran estratega. Pero aquí debo agregar medio atributo más: es conocedor de los reglamentos en profundidad, incluyendo los “bordes difusos” de algunas reglas de la FIA.
Aquí es donde llego a la encrucijada de no saber si escribir que tuvo suerte de cruzarse en su camino con Michael Schumacher, o si fue el alemán quien tuvo suerte de encontrarse a Ross. La respuesta obvia es que ambos la tuvieron, aunque cada vez sospecho más que la segunda opción se ajusta más a la realidad. No en vano, cuando el piloto decidió dejar Benetton para irse a Ferrari, la condición que puso fue justamente que se fichara también a Brawn, algo que en principio generó dudas en la escudería, aunque más tarde tuvieron que rendirse ante la evidencia.
Hoy más que nunca, se aprecia claramente que aquel año sabático –que sirvió a Brawn de excusa para irse de Ferrari– ha significado para los de italianos el comienzo de una cuesta abajo, al principio leve, y ahora más pronunciada. Su falta como director técnico no se ha notado tanto, pero sí la ausencia de un estratega con la claridad de pensamiento y la experiencia ganadora de Ross.
Esa búsqueda de tranquilidad que le hizo “parar” un año, le sirvió para contrarrestar el ritmo estresante de aquellos años de Ferrari. A fin de cuentas, hablamos de una persona a la que le gusta meditar tranquilamente, y sus aficiones así lo reflejan: cuida su jardín, le gusta ir de pesca y escuchar música. Está casado y tiene dos hijas.
Pero ¿cómo llegó este hombre a ser quien es?. Para responder a esto, debemos sumar a su talento natural una vasta experiencia labrada a través de años de trabajo. Para comenzar, un detalle curioso: al finalizar sus estudios de ingeniería realizó unas prácticas en la Autoridad para la Energía Atómica del Reino Unido, y calculo que no precisamente por ser “el peor de la clase”.
Su experiencia en la F1 se inició en 1976, como mecánico del viejo equipo Williams, el Frank Williams Racing Cars, que dos años después y luego de ser “refundado” por Sir Frank Williams y Patrick Head, y de fusionarse con Wolf terminó transformándose en Williams Grand Prix Engineering Ltd, su denominación actual.
En 1977 pasó a March Engineering, una empresa fundada en 1969 por Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd; y que estaba especializada en la construcción de automóviles de competición de varias categorías, entre ellas las Fórmulas uno y dos; esta segunda de gran importancia por esos años, al punto de que muchos pilotos alternaban entre ambas.
En 1978 volvió a Williams como mecánico, y en 1979 fue nombrado Director de I+D y jefe de Aerodinámica, con lo que ya comienza a emerger su perfil de diseñador. En 1984 trabajó para Haas/Lola/Beatrice. El nombre real del equipo era Team Haas (USA) Ltd., pero al estar asociado con Lola era conocido como Haas Lola. Beatrice Foods era el espónsor principal, y como Virgin este año, intentó colar su nombre en la marca oficial. En 1986 fue diseñador jefe de la escudería Arrows, en 1989 Director técnico de Jaguar Racing, y en 1991 recaló en Benetton también como director técnico, destacándose como un gran estratega a la hora de planear carreras.
En 1997 llegó a Ferrari, donde permaneció diez años como director técnico, consiguiendo cinco títulos mundiales con Michael Schumacher como piloto. El F310B de 1997 fue el último Ferrari diseñado por John Barnard. A partir de allí, todos los monoplazas estuvieron tuvieron algo de Brawn: el F300 de 1998 lo desarrolló en solitario, y luego formó equipo con Rory Byrne, con quien diseñó el F399 (1999), el F1 2000, el F2001, el F2002, y el F2003-GA. En el 2004 se les unió Aldo Costa, un ingeniero italiano que había hecho sus primeros pasos en Minardi, y que a la postre se quedaría como relevo de Ross Brawn en 2006. Con él, desarrollaron el F2004, F2004-M, el F2005 y el 248 F1 que correría en 2006, ya sin la presencia de Brawn.
El resto es conocido. El año pasado Brawn vio claro que no debía perder ni un minuto en el coche del 2008, y dedicó todos sus esfuerzos y los del departamento de investigación de Honda a crear el monoplaza del 2009. Y cuando la marca japonesa anunció su retiro, Brawn sabía que tenía una joya muy competitiva en las manos, y consiguió el dinero mínimo necesario para seguir adelante con el proyecto: “No nos quedó más remedio que quedarnos con el viejo equipo Honda y ponerle nuestro nombre”, dijo.
El BrawnGP es hoy el mejor coche de la grilla, y la razón fundamental por la que Button logra victoria tras victoria. Y pensar que en su momento, este viejo zorro tentó a Fernando Alonso para competir este año en Honda, antes de que se conociera la desaparición del equipo…
Fotos | F1-info.cz
