Para saber qué se puede esperar de Interlagos (oficialmente, Autodromo Jose Carlos Pace), podemos consultar la siempre interesante web del Renault F1 Team, donde veremos que Interlagos es un circuito con no demasiado grip (2 sobre 5), en el que se emplea un apoyo aerodinámico medio (3 sobre 5), se va con el acelerador a tope en un 67% del tiempo de la vuelta, se pierden 0,340 segundos por cada 10 kg de combustible extra, se consumen 1,85 kg de combustible por vuelta (en el ranking de consumos, es el 2º de menor consumo de los 17 circuitos, también debido a que es un circuito corto), y la exigencia con los frenos es también media (3 sobre 5).
La gran incógnita, a parte de las condiciones meteorológicas que se encontrarán los pilotos, será las condiciones de la reasfaltada pista brasileña. El circuito de Interlagos está construido en una zona altamente inestable, y eso le condena a ser una de las pistas más bacheadas del calendario, por muchos reasfaltados que haya sufrido. Por esta particularidad, el trabajo con las suspensiones es un factor clave. El taraje de las suspensiones debe permitir que el coche absorba los numerosos baches del asfalto y que los pilotos puedan atacar los pianos de la sección lenta del circuito sin problemas. Por otra parte, se debe lograr un buen agarre mecánico para compensar la poca ala que los monoplazas acostumbran a llevar en Interlagos, no porque no se necesite, sino porque al tener dos largas rectas, prima no verse penalizado en ese sector, donde es más fácil ser adelantado o adelantar. De esta forma, la zona lenta intermedia se convierte en un verdadero reto para los pilotos, que deben negociarla con menos ala de la que desearían. Es en esta zona donde el agarre mecánico y la tracción marcan verdaderas diferencias, a falta de disponer del agarre aerodinámico como base.
El circuito, como ya sabéis todos, se gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, y tiene bastantes subidas y bajadas, cosa que gusta mucho a los pilotos. Un motor potente puede ser muy importante en la parte de subida del circuito que lleva hacia la recta de meta, ya que una zona idónea para adelantar es en la fuerte frenada de la primera curva, siempre que se llegue lo suficientemente cerca del monoplaza de delante.
En lo relativo a las estrategias, el ser un circuito con un pit-lane de los más largos, combinado con un bajo consumo de combustible, puede hacer que algunos pilotos se atrevan a ir a una parada, aunque los de cabeza irán presumiblemente a 2. Eso sí, el consumo por vuelta es tan bajo, que las ventanas de paradas en boxes podrían alargarse más vueltas de lo habitual, por lo que si falta emoción en forma de acción en pista, podríamos tenerla en las vueltas de entrada y salida a los pits.
