Tras casi una semana de comentaros lo mejor del 2009 en Fórmula 1, al menos desde el punto de vista del que escribe, toca el punto negativo: Lo peor de 2009 en Fórmula 1. Y el título elegido para reflejar la sensación que me ha dejado me parece el más adecuado.
Por un lado en la pista la reglamentación buscaba con algunos cambios drásticos en aerodinámica y abrir la puerta a nueva tecnología (KERS) aumentar la competitividad en pista, pero paradójicamente la congelación de motores y la anulación de pruebas y tests durante la temporada han lastrado la misma (cosa que no persigue ninguna de las medidas).
Mientras tanto fuera de pista se ha vivido una descongelación por los continuos intercambios de opinión alucinantes, sea con el pulso entre FIA, fabricantes y equipos o escándalos más notables. Dando uno de los años con períodos muertos de competición más amenos que se recuerdan.
Por un lado, el cambio de reglamentación en el aspecto aerodinámico podríamos decir que ha sido un éxito. Hemos visto durante el año no pocas situaciones en la que el monoplaza que fuera a menos de dos segundos del delante no fuera sinónimo de perder por turbulencias del que le precede todo el apoyo aerodinámico e irse largo en la siguiente frenada. La única excepción sería la inutilidad de los novedosos alerones delanteros móviles. Pero por otro lado, la congelación de motores sigue estando en duda, siendo además uno de los puntos clave y característicos de la Fórmula 1.
Por ello ya vimos en años anteriores que para el que fallara con el motor, la congelación de evolución es una condena para pasar un año negro con un monoplaza que directamente corre menos que el resto. Algo que debe ser (y es) inadmisible en una categoría tan cara y que se juega tanto como la Fórmula 1. A su vez permitir la mejora del motor en exclusiva para igualarse a la competencia, tampoco se puede decir que fomente los adelantamientos (caso de Renault por ejemplo).
Al final estas medidas hacen que todos corran igual sí, pero paradójicamente no incrementa tanto la competencia (esencia de cualquier competición), simplemente deja el rendimiento general en tablas. Le añadimos la prohibición de probar, con un monoplaza desastroso (McLaren MP4/24 a comienzos de año o el mismo Renault R29) y el cóctel da de todo, menos competición y espectáculo. Guste más o menos, para que haya adelantamientos y más espectáculo el reglamento debe permitir que surjan más diferencias de rendimiento, simplemente porque los equipos afinen más los monoplazas en unos momentos u otros por ejemplo.
A ello se le suma la acelerada introducción del KERS en la Fórmula 1. La FIA corrió más de la cuenta regulándolo, pero es que ojo, los fabricantes también, apostando quizás en exceso y a la ligera por ser los primeros en tener el sistema definitivo desde el comienzo a ser posible. Finalmente Mercedes-Benz es la única que mostraba mayor satisfacción con su resultado, pero en líneas generales, la razón se la han llevado los que ni se plantearon correr por introducir el sistema en sus monoplazas. Dejan la puerta abierta de cara al futuro tras el batacazo y el tremendísimo gasto realizado (ese recorte de gastos Mosley...)... pero en principio el año que viene veremos a todos sin KERS.
Fuera de pista la polémica ha estado servida: el intento de imponer el límite presupuestario, reducísimo en comparación al actual además de poco realista. La polémica reglamentaria una vez más azotó contra la FIA aunque esta vez con la excepción de que los criticados (Brawn GP, Williams y Toyota) eran legales y que la FIA, actuara como actuara, no terminaba con su imagen limpia, pues ya había jugado con sus propias reglas demasiadas veces. Con tantas diferencias de opinión y la FIA cerrada en banda, llegamos a ver más cerca que nunca la opción del campeonato paralelo, e incluso que varias escuadras como Ferrari, podían dejar la Fórmula 1 e irse o al campeonato paralelo, o a la resistencia por difícil o increíble que pudiera parecer.
Si el pulso de poder y el continuo juego de gato y ratón con declaraciones de FIA y FOTA para al final quedar en casi nada no era suficiente, se sumaban a la fiesta dos perlas más: la primera con McLaren como protagonistas: en el GP de Australia, primera carrera del año intentaron colársela a la Dirección de Carrera aprovechando el propio despiste de Lewis Hamilton que se percató de que había pasado a Jarno Trulli y al ver las banderas amarillas preguntaba por radio sobre dejar al italiano de recuperar la posición.
Apenas cuatro meses después, saltaría la tercera bomba del año: Nelson Piquet Jr. era despedido de Renault F1 y con él saltó el Crashgate. La última polémica que vería Max Mosley ocupando la presidencia de la FIA y que ni por ser la última zanjaría de forma justa: entre venganza personal y el proteccionismo de un implicado en aquello como el propio Piquet, de nuevo dejaba al máximo organismo regulador del automovilismo mundial en entredicho y con su joya de la corona: la Fórmula 1.
Para terminar este post, vuelvo a mirar a lo acontecido en pista y dejando a un lado los incidentes que siempre pueden suceder, me quedo de lo peor del año con lo que ilustra la última imagen: los inoportunos fallos del equipo Red Bull especialmente, las roturas mecánicas. Cuando el Mundial se ponía más interesante con los monoplazas de Adrian Newey poniendo contra las cuerdas a Jenson Button y Brawn GP, comenzaron a romper motores. Más algún error puntual de parte de sus pilotos y cuando pudieron reaccionar, ya era tarde.
La marcha de BMW, de Toyota y casi de Renault les seguirían. Porque junto con Honda Racing (suponiendo que hubiera seguido), los que entrarán el año que viene y los que quisiera entrar, a mí no me importaría nada ver una parrilla con más de treinta monoplazas en pista. En torno a veinte o menos me siguen pareciendo pocos en Fórmula 1 y en cualquier competición. Y como guinda final, la vuelta del fantasma de la duda sobre la continuidad de Spa en el calendario. Un 2009 un tanto taquicárdico el que nos han dado a los aficionados... a ver si para 2010 lo vuelve a ser, pero para bien.
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