Tercera y última parte de este informe conmemorativo del aniversario de las Flechas de plata de los años ’30; coches de una una etapa cuya importancia mayor radica en el impulso a la evolución de los monoplazas de carrera resultado de una franca competencia entre las dos principales fábricas alemanas de aquellos años: Auto Union (que con los años se transformaría en la actual Audi) y Daimler-Benz (actual Daimler AG, fabricante de Mercedes Benz).
En la primera parte, hemos comentado la influencia de la situación política de entonces, las subvenciones que Adolf Hitler entregaba a las automotrices germanas y el papel de Ferdinand Porsche en Auto Union (Curiosamente, Porsche había colaborado también con Mercedes). En la segunda parte, la evolución de los vehículos y la ambición del régimen de lograr el récord mundial de velocidad , que las marcas procuraban con vehículos especialmente carrozados a tal fin. El récord de velocidad y las carreras (continuación)
En el enfrentamiento en el circuito de Avus, en mayo de 1937 (foto del post anterior), Mercedes utilizó el W25K-DAB V-12 streamliner, que llevaba un motor de 12 cilindros que otorgaba más de 750 caballos. El coche era tan potente como pesado, por lo que sólo se utilizó para las competiciones de velocidad y en Avus, dadas las características de este trazado que ya hemos mencionado en el post anterior.
Por el lado de Auto Union apostaban por Bernd Rosemayer, un joven intrépido que había sido mecánico de la marca, por lo que era un experto a la hora de desarrollar y poner a punto el coche. Desde 1935 su popularidad había crecido ininterrumpidamente, y no solo por sus resultados en la pista, sino también por contraer matrimonio en 1936 con la aviadora alemana Elly Beinhorn, a la que había conocido un año antes en el Gran Premio de Masaryk.
Rosemayer consiguió dar la vuelta más rápida en Avus, a poco más de 275 km/h. de promedio, y con picos de velocidad en recta de hasta 386 km/h. Pero no debemos olvidar que hablamos de un circuito especialmente preparado para las velocidades extremas, ya que es un error frecuente tomar estos registros como los habituales en toda la temporada, cuando en realidad no fue así.
Para comienzos de 1938, el récord de velocidad de 408,57 km/h estaba en manos de Auto Union, que lo había conseguido tan solo tres meses antes en una jornada en la que Mercedes debió retirarse por problemas aerodinámicos. En esta oportunidad, el director de la escudería de la estrella Alfred Neubauer y sus pilotos Manfred von Brauchitsch y Rudolf Caracciola pretendían recuperarlo. Por el lado de Auto Union, Rosemayer era el encargado de representar al equipo y defender su marca.
El 28 de enero de 1938 era el día previsto para el enfrentamiento, que se realizaba en la autopista Frankfurt-Darmstadt dentro del marco de la Semana del récord mundial de velocidad, patrocinada por el gobierno alemán. En una jornada tristemente célebre, Caracciola logró romper la plusmarca con una velocidad de 434 Km/h.
Así llegó el turno de Rosemayer, que presionado por el buen resultado de su oponente no se daba por vencido, aunque en sus dos primeros intentos no había conseguido quebrar la nueva marca. Pese al fuerte viento y las advertencias de que no saliera, el piloto se empeñó en intentarlo nuevamente. Pero justo al pasar la marca de los nueve kilómetros, Rosemeyer perdió el control por culpa de una ráfaga de viento que levantó el coche por un lateral. El vehículo dio vueltas de campana y el piloto salió despedido, perdiendo la vida en el accidente.
Este hecho significó la perdida de quien hasta entonces era un héroe para el pueblo alemán, por su destreza, por su carisma, por su popularidad. También significó el fin de una etapa, ya que las pruebas especiales para batir récords no volvieron a realizarse en Alemania.
Los últimos años antes de la guerra: 1937-1939
Pero volvamos un poco atrás. En 1937, la copa europea se la disputaron Rosemeyer y Caracciola, pero el título lo ganó el de Mercedes gracias a sus victorias en Alemania, Suiza, Italia y Checoslovaquia. Rosemeyer consiguió también cuatro victorias ese año, pero en Grandes Premios que no eran puntuables. Desde luego, ya se notaba la falta de una unificación de calendario, pero aquello era normal en esa época.
Tras la muerte de Rosemeyer en enero del 1938, Auto Union busca un piloto capaz de obtener victorias y ficha a un viejo rival: Tazio Nuvolari. El ex piloto de Bugatti, Alfa Romeo y Maseratti, sería el encargado de pilotar ese año para Auto Union. El resultado no fue el esperado, ya que el italiano consiguió solo dos victorias ese año: Italia y Gran Bretaña. En contraposición, la buena temporada de Mercedes se vio coronada por el tercer campeonato de Europa obtenido por Caracciola.
En 1939 Auto Union presentó el Tipo D, que como su antecedor tenía motor de 3 litros y 12 cilindros, pero con el añadido de un mejorado alimentador de doble fase. Nuvolari continuó como piloto. Por su parte Mercedes produjo el W154, un coche más pequeño y elegante, que –al igual que el Tipo D– utilizaba dos sobrealimentadores.
Rudolf Caracciola se disponía a conseguir su cuarto título europeo, pero fue Hermann Lang (el ex probador "ascendido" a piloto en 1937) quien realizó el mejor papel. Con dos temporadas de experiencia, este joven ya estaba suficientemente maduro para asumir su papel protagónico.
La última carrera de la temporada se realizó el 3 de setiembre de 1939, días después de la invasión Nazi a Polonia. La ganó Nuvolari, en la que fue su última carrera como piloto de Auto Union. Pero el título de campeón de Europa ya tenía dueño, porque las cinco victorias obtenidas por Lang le aseguraban el campeonato.
La guerra se desencadenó, truncando esta etapa de gloria de la competición, una época que quedará para siempre en los anales del automovilismo deportivo mundial.
Fotos | F1-info.cz
