Llegamos a Monza, llegamos al templo de la velocidad. Un circuito y un Gran Premio mítico con más de 80 años de historia dentro de la Fórmula 1. Los 5.793 metros que conforman el trazado italiano son una nueva prueba de fuego para pilotos y mecánicas que rondan al final de la vuelta una velocidad media que en muchas ocasiones supera los 240 Km/h.
Además al igual que Spa Francorchamps, el entorno verde, rodeado de arboles hacen que rodar en él sea toda una experiencia religiosa. No es lo único por lo que consideramos esta pista especial. Los monoplazas en Monza son los más descargados aerodinámicamente de toda la temporada, con alerones que se asemejan a una tabla y con los pilotos rozando habitualmente los 350 Km/h en la larga recta principal.
El hecho de ser el circuito más rápido del Mundial hace que también sea un Gran Premio muy duro para las mecánicas, ya que se suelen encontrar un 70% de la vuelta trabajando al máximo rendimiento. Curvas como la parabólica o Biassono son tomadas a fondo con el fin de conseguir mayor velocidad punta en la rectas.
El punto más lento del circuito se encuentra en la primera chicane tras pasa meta, la variante del Rettifilo, lugar en el que es más que habitual ver a los pilotos tomando las escapatorias ante la imposibilidad de meter el monoplaza en la primera de derechas. Dichos problemas de los pilotos han obligado incluso a los organizadores a colocar unos contundentes bordillos para evitar “atajos”.
En esta ocasión el KERS sobre todo y el DRS en calificación serán muy importantes para realizar un buen tiempo en su vuelta. El que antes active los sistemas y sepa aprovechar la velocidad en las rectas será el que mejor trabajo realice ya que después de curvas como la parabólica puede ser más que vital. En carrera también tendrá su importancia el DRS a la hora de adelantar y realizar contraataques ya que las dos zonas de activación y las dos de detección hacen que este hecho sea posible.
En cuanto a la hora de buscar el mejor set-up los ingenieros deberán buscar un monoplaza que sea muy estable en las frenadas fuertes, algo muy difícil en configuraciones con baja carga aerodinámica, y sobre todo reglar las suspensiones muy blandas para que los pilotos puedan pasar por encima de los grandes pianos que es donde finalmente se sacan los tiempos.
El relativo poco desgaste que se le realiza a los neumáticos hace pensar que la estrategia de paradas sea a dos y para los más arriesgados, un único paso por boxes. Su característico asfalto y las altas velocidades hacen que el neumático se caliente pero que no se desgaste tan rápidamente como en circuitos más abrasivos. Ahora habrá que ver si las temperaturas ayudan y permiten a escuderías como Ferrari mejorar el rendimiento de sus gomas en las primeras vueltas.
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