Hoy por hoy, hablar de Dakar en España es hablar de Xavier Foj. Si los franceses tienen a su Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel con sus 10 victorias, en España tenemos a nuestro Señor Dakar. Con 22 participaciones, consecutivas, a sus espaldas, Foj es toda una eminencia si hablamos de dunas o fesh-fesh.
Pero lo que quizás sea más importante es que Xavier Foj no cuenta con una gran escudería detrás, ni con un coche capaz de brincar las dunas sin mayores problemas. El mayor reto de Foj y de Toyota España es sobrevivir a los 10.000 kilómetros del Dakar con un vehículo de serie, el Toyota Land Cruiser 150. En Motorpasión F1 hemos tenido la oportunidad de entrevistar al piloto español unos días después de que consiguiera la victoria en la categoría reservada para vehículos de serie.
Motorpasión F1: 22 años en el Dakar. ¿El Dakar se lleva en la sangre?¿Te queda algo por descubrir?
Xavier Foj: Seguro, el Dakar siempre te sorprende, siempre es distinto, siempre te sorprende. Este año concretamente, se ha incorporado otro país, Perú, que nos ha sorprendido. Con unas dunas espectaculares, técnicas, difíciles que han marcado diferencia en este rally y mientras haya ilusión por el motor, por el deporte, por los coches, el Dakar siempre nos va a sorprender.
MF1: 2012, una de las ediciones más duras y de nuevo tu objetivo cumplido, victoria en la categoría. A pesar de comenzar bien las cosas, las dunas y los problemas mecánicos se atragantaron para finalmente dar la vuelta a la tortilla. De nuevo batalla a brazo partido con tu “némesis”, Jun Mitsuhashi.
X.F.: Este año era un año que lo planteábamos, tal y como está el país, con unos medios más reducidos que otros años. Seguíamos teniendo poco, pero suficiente de todo para enfrentarnos a nuestro rival. Sabíamos que al final del rally Peru iba a ser decisivo. Nos habían prometido unas dunas muy complicadas tipo Mauritania, por lo tanto el planteamiento era correr suficiente al principio sin malgastar el coche pero no llegando a Perú con una diferencia de tiempo excesiva. Que las dunas pudieran ponerse a nuestro favor y restar esa diferencia. Así lo hicimos. Empezamos corriendo mucho, ganamos varias etapas, concretamente 6. En todo momento supimos gestionar bien la carrera, plantearla muy bien poniendo recambio de sobra en el coche, sacrificando copiloto-navegante por copiloto-mecánico y llevando recambio extra que finalmente se mostraría decisivo llevarlo encima del coche, concretamente en la etapa que doblamos una mangueta y gracias a que la llevábamos encima la pudimos cambiar sin perder demasiado tiempo. La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más, fue muy técnico con dunas que rompían y caían por detrás verticales, cubetas muy blandas, y ahí tomamos la iniciativa, supimos distanciarnos, no cometer ningún error, jugar muy bien con las presiones de los neumáticos Cooper y al final coger una diferencia y mantenerla hasta el final.
La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más
MF1: Este año el Dakar ha incrementado un nuevo país a su larga lista de países visitados. Perú ha llegado para quedarse. ¿Ha incrementado la dureza del Dakar cómo preveía la organización?
X.F.: No, yo creo que el Dakar siempre ha sido duro y este año ha sido duro. Pero decir que este año ha sido el Dakar más duro, el año que hemos hecho cosas más difíciles yo creo que no. Puntualmente ya se habían hecho más duras. Lo que si puedo decir es que este año, la dureza ha sido sostenida y la segunda mitad del rally, sostenida arriba del todo hasta el penúltimo día, fue Dakar en toda su intensidad. Tanto en dunas como en fesh-fesh, como navegación, como en fuera pista. Por tanto, un Dakar completo.
MF1: El fesh-fesh, o talco, ha sido una de las características de esta edición. Sin olvidarnos que a vosotros os provocó un susto mayúsculo. Muchas han sido los participantes que han sufrido. ¿Tanto sufrimiento perjudica o amplía el carácter de aventura?
X.F.: El fesh-fesh forma parte del desierto, lo que hay que concretar con esto es que para los coches es destructor, demoledor. Genera mucho polvo y muy poca visibilidad. En desierto abierto, el fesh-fesh, hay que ir con cuidado y no caerse en el ya que si te quedas atrapado cuesta mucho sacar el coche pero si que es cierto que en esta edición ha habido dos etapas, dos puntos de fesh-fesh, que era un valle, un paso único y yo creo que ahí había que ir con cuidado. Concretamente yo, a la organización no exactamente me quejé, pero le dije que en lo posible había que evitarlo. Cuando se mezclan coches, motos y camiones por el mismo paso la visibilidad es completamente nula, con gente enganchada, gente andando por ahí, es muy peligroso. Y el accidente está muy cerca. Por lo tanto, hay que evitar estos puntos, en que hay fesh-fesh y en los que todo el mundo mezclado tiene que pasar por el mismo punto. Así que, incrementa el peligro y no aporta nada. Fesh-fesh, si en desierto abierto pero no en pasos cerrados.
MF1: El pasado año decidiste cambiar tu Toyota Land Cruiser habitual por uno de batalla corta. Un modelo mucho más ligero y que contrasta mucho con el modelo utilizado por tu principal rival, Jun Mitsuhasi. ¿Qué ventajas consigues con el “pequeño” Land Cruiser 150?
X.F.: Pues consigo mucho problemas de conducción. Elegimos la batalla corta ya que cuando se pasó del 120 al 150 descubrí que la base del motor era la misma, el 4 cilindros, y pensé que no íbamos a tener más posibilidades de potencia, así que con las dificultades que habíamos tenido los primeros años en Sudamérica, no en las dunas, en las grandes subidas de arena de varios kilómetros, en donde el coche se calentaba, había altitud y donde perdíamos potencia y rendimiento de motor y era muy difícil llegar incluso forzando el motor haciéndolo trabajar a altas temperaturas, decidí que ya que no podía tener más potencia en el nuevo coche con ese motor, lo que teníamos que tener es menos peso. Elegí batalla corta sabiendo que el riesgo que asumía de cambiar de batalla larga a batalla corta pero perdiendo 120 kilogramos, pero que sí que me permitirán en estas grandes subidas, dunas, zonas en las que el motor pierde rendimiento, incluso poder llegar arriba o no forzar el motor. El resultado es este, pero lo que es cierto es que el coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero. Ventajas, el peso, algo más ágil en zonas más ratoneras pero en desierto abierto y pistas rápidas, el coche es muy técnico de conducir, muy delicado. En resumen, muchos problemas. Y que el motor del 150 rinde más que el del 120. No sé si por la electrónica, porque el intercooler está delante…por lo tanto habría que plantearse si compensa la batalla corta.
El coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero
MF1: ¿A la hora de afrontar las dunas, potencia o sabiduría?
X.F: Pues todo. Las dunas, y más estas que nos han puesto en Peru: sabiduría, potencia, técnica y algunas veces, suerte. Han sido difíciles porque por detrás cortaban, no tenían orden, con cubetas blancas detrás que no sabías dónde caían y con unas salidas con escalones de arena que si golpeabas ahí podías incluso romper el radiador. Yo creo que en las dunas necesitas todo. Habilidad, entenderlas, conocerlas, un magnífico coche y un muy buen par motor. Aparte, unos neumáticos que te permitan poder deshinchar sin destalonar y traccionar. Ósea que en estas dunas, en las que se ha decidido la carrera, se necesita todo.
MF1: ¿Cómo se afronta una prueba como el Dakar cuando sabes que tienes un vehículo de estricta serie y que tiene que recorrer miles de kilómetros de trampas, dunas o esfuerzos?
X.F: Pues primero partiendo de una base que sea dura, sólida y resistente. Y esta fue nuestra lección con el Land Cruiser. Hay que decir que ahora podríais pensar que al ser piloto Toyota digo esto. Pero eso ha sido en los últimos siete años. Pero previamente a esto, yo era privado y cuando decidí afrontar el Dakar en esta categoría yo compré y preparé un Toyota porque la base de partida era buena. Pero además de tener una buena base que sea fiable y resistente, hay que afrontar este rally corriendo donde se puede correr y no corriendo donde no hay que correr. Hay que saber gestionar la carrera, tener ritmo y sobre todo el cerebro siempre conectado. No se puede atacar siempre. Hay que pensar en la mecánica, en el coche y que esta mecánica, por reglamento, ha de ser la que sale y la que llega. Y los comisarios de hecho están muy activos y nos verifican continuamente. Así que no nos podemos permitir el lujo de romper el diferencial o una caja de cambios ya que no la podemos cambiar. En resumen, conducir muy suavemente y con la máxima eficiencia.
MF1: Este año, Giniel de Villiers ha sorprendido con el nuevo Toyota Hilux con motor V8 y creado bajo la reglamentación que entrará en vigor en 2013. Un vehículo que los próximos años podría ser una referencia. Tras conseguir dos victorias consecutivas en la categoría reservada a vehículos de serie, ¿tiene en mente Xavi Foj dar el salto y luchar por la clasificación absoluta?
X.F.: En este momento yo soy piloto de Toyota España y Toyota España está interesada en la categoría de coches de serie, el mismo que vende en los concesionarios. Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo y enfrentarme por los puestos de arriba en la clasificación.
Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo
MF1: Uno de los cambios más visuales del Dakar en Sudamérica es la masiva afluencia de público. Acostumbrados a la soledad de África, ¿se hace extraño ver tanta gente jaleando durante el recorrido?
X.F.: Ya nos hemos acostumbrado. Esto nos sorprendió el primer año cuando fuimos a Argentina y el fanatismo, el público, lo que entienden de motor, lo que les gusta…Ahora nos hemos acostumbrado pero no deja de sorprendernos que en Perú todavía ha habido más gente con más afición. Así que, esto está bien, pero deportivamente en la pista sigue siendo igual. No pasa nada, en la televisión estamos acostumbrados a ver el Mundial de Rallyes que hay gente al lado de la pista y cuando un coche vuelca el pública corre a ayudar. Incluso los pilotos solicitan la ayuda. Nada que decir, forma parte del espectáculo.
MF1: Además por otro lado, la presencia de gente ha hecho que los pilotos, a pesar de que no puedan aceptar ayuda externa, se encuentren con la posibilidad de ser ayudados lo antes posible (el mejor ejemplo es el caso de Guilherme Spinelli y el alternador que le prestó un espectador).
X.F.: Pues esto es así. En África no había tanta gente, pero cuando te encontrabas un militar le podías pedir aceite, agua, líquido de frenos o cualquier cosa. Siempre forma parte. Una cosa es que te ayude el público y otra cosa es tener asistencia pirata.
MF1: Hablando de ayuda. Mucho han coleado los casos en contra del Dakar vividos por Despres (se marchó si devolver la ayuda a Gonçalves); Peterhansel, que arrolló a un motorista cuando vadeaba un río o el caso de un portugués que clavado en el barro vio como varios camiones pasaban sin ayudarle. ¿Qué el Dakar se haya convertido en un rally al sprint de 10.000 kilómetros está haciendo disminuir el espíritu del Dakar?
X.F.: Estas cosas siempre han pasado. El espíritu del Dakar sigue vivo. Enfrente de la carrera hay gente que va a luchar por la carrera, gente que va a acabar y gente que es mochilero. Hay que distinguir los accidentes de carrera, de los lances de carrera deportivos y la gente que no entiende de espíritu deportivo del Dakar. El Dakar en Sudamérica sigue siendo exactamente el Dakar africano o el Dakar de los primeros años. Los primeros años, cuando veíamos esos Peugeot, esos Citroën también iban a lo suyo con incluso rivalidades internas dentro del equipo. Hay que distinguir lances de carrera y solidaridad de carrera. Se corre más, pero se corre más porque las mecánicas son mejores y la carrera y el espectáculo se ha encaminado hacia este punto. Se han suprimido las etapas maratón que antes rebajaban el ritmo de carrera pero se han rebajado porque a las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños y que un amateur algún día pudiera ganar a una gran fábrica. Por tanto esta es la línea, este es el espectáculo y esto nos ha brindado unas imágenes como la lucha el pasado año entre Carlos Sainz y Nasser Al-Attiyah cuando después de 500 kilómetros llegaban al final de la etapa luchando de tú a tú.
A las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños
MF1: La gran duna de Iquique, las pirámides, el paso de San Luis, el desierto del Sahara o el Lago Rosa. Todos ellos lugares míticos del Dakar. ¿De todos los lugares que has visitado con el Dakar, con qué imagen te quedas?
X.F.: Me quedo con todas, aunque especialmente con la espectacularidad del desierto con su variedad y su inmensidad.
MF1: Dakar, ¿en África o en Sudámerica?
X.F.: En los dos sitios. No hay que ir en contra de los tiempos. El Dakar tuvo que emigrar por el problema del terrorismo y ha encontrado en Sudamérica un lugar idóneo donde es bien recibido con unos nuevos espacios por descubrir. Y se prevé que se quede allí aunque esto vaya en contra de África.
