Antes de 1989, el Reglamento Técnico de la Fórmula 1 permitía utilizar cualquier tipo de combustibles, así que los proveedores tenían libertad para mezclar sustancias químicas capaces de generar detonaciones desmedidas. Algunas combinaciones eran tan osadas que incluían carburantes de avión, reactores y cohetes. En varias sesiones clasificatorias, algunos motores Honda RA167E de 6 cilindros y BMW M12/13 de 4 cilindros llegaron a utilizar fusiones químicas tan poderosas que, tras culminar las tandas, fueron desarmados y depurados de inmediato para evitar su destrucción. El carburante resultaba tan abrasivo que literalmente deshacía los elementos internos del motor. Sin duda, fue una época inolvidable ya que se podía observar a un propulsor de 1500 cc generar más de 1200 Hp, girar a más de 18000 rpm e impulsar un monoplaza a más de 330 kph.
Sin embargo, los vapores producto de la combustión, resultaban muy tóxicos tanto para quienes manipulaban las mezclas como para los espectadores. Así que en 1989, y una vez eliminado el sistema turbo, la FIA también decidió reglamentar el carburante. Desde esa temporada, y hasta nuestros días, la gasolina utilizada en la Fórmula 1 ha experimentado una serie de modificaciones para cumplir con las normativas sobre la emisión de gases contaminantes. De allí que el combustible empleado en la Fórmula 1 y el comercial mantengan una semejanza de aproximadamente un 99% en su composición química. Pero ese 1% restante resulta tan trascendente como una gota de cianuro en una cazuela de consomé.
El combustible para uso “civil”, la gasolina súper sin plomo hasta 102 octanos, se diseña y produce para que funcione en un extenso rango de motores. Coches japoneses, americanos, alemanes, chinos, de años remotos o recientes, 4 cilindros, 8 cilindros, de 1200 cc o de 7000 cc, utilitarios, camiones, en fin; toda la gama de vehículos puede abastecerse en cualquier estación de servicio y seguir funcionando correctamente. Sin embargo, un motor de Fórmula 1 ni siquiera encendería con gasolina comercial, a pesar de la semejanza del 99% con respecto al carburante que se utiliza en la máxima categoría.
Pero un coche de calle si podría funcionar con gasolina de Fórmula 1, haciendo la salvedad de que por un tiempo muy limitado, tal vez escasos minutos, ya que en ese 1%, la “gran” diferencia entre una y otra gasolina, se halla el principal responsable del estallido, de la reacción química que genera las casi 19000 revoluciones por minuto, cifra que un propulsor convencional es incapaz de soportar porque no está fabricado para ello. De esta forma, los proveedores de la Fórmula 1, a partir de los mismos elementos presentes en la gasolina comercial, elaboran un producto totalmente diferente.
Un motor de un Fórmula 1 es un V8 aspirado de hasta 2500 cc y muchos coches de calle poseen motores V8 aspirados que van desde los 3500 cc hasta los 6000 cc y sin embargo resultan incompatibles por el tipo de gasolina que deben utilizar. El combustible de la Fórmula 1 no contiene los aditivos químicos responsables de la adaptación al uso diario que sí se le exigen a la gasolina convencional. De allí que un V8 de Fórmula 1 tenga una vida útil de aproximadamente unos 1600 kilómetros con respecto a la longevidad de los V8 comerciales.
También es de resaltar que la gasolina de Fórmula 1 se elabora para un motor en específico, su uso en otro propulsor sobrellevaría a un comportamiento anormal. El Ferrari 056 alimentado por el carburante Total, diseñado exclusivamente para el Renault RS27, rendirá muy por debajo de las prestaciones que alcanza utilizando el Shell. Caso particular sucede con el Mercedes FO108F que impulsa a los Mercedes AMG y a los McLaren ya que mientras en la casa matriz utilizan gasolina de Petronas, en McLaren emplean la de Mobil 1. Mercedes Benz suministra a sus clientes las proporciones ideales para extraer el máximo rendimiento del propulsor, quedando en manos de los laboratorios de las petroleras experimentar con las sustancias, los procesos y los agregados que marcan la diferencia entre sus productos.
Aquel proveedor cuya gasolina sea más ligera, rinda una mayor distancia sin sacrificar la potencia; y su consumo sea menor que los de la competencia, habrá ganado la batalla. En tal sentido, las empresas de carburante jamás revelarán lo que esconden en ese 1%, pero es evidente que operan en el campo molecular de los más volátiles elementos químicos.
Por su parte, el actual reglamento de la Fórmula 1 exige que la gasolina sea revisada durante todo el fin de semana de un Gran Premio. Es por ello que cada proveedor debe, antes de las primeras prácticas libres, llevar una muestra de gasolina ante la Comisión Técnica de la FIA presente en el circuito. Allí se le asignará a la muestra una huella química que deberá coincidir en todas las evaluaciones que se realicen antes y después de la carrera. Solo la gasolina aprobada por la FIA puede ser suministrada a los equipos. Las constantes evaluaciones se efectúan para garantizar el correcto porcentaje de compuestos químicos, densidad, conductividad y además para cerciorarse que no esté presente en la mezcla alguna sustancia súper detonante que pueda otorgar una ventaja ilegal.
Cada proveedor lleva su propio remolque laboratorio, el cual va adjunto a las estructuras de sus clientes, pero el combustible se traslada sellado en contenedores especiales para evitar contaminarse. Es decir, la gasolina viaja en barriles precintados que solo se abren para iniciar los procesos de mezclado y preparación del combustible para todo el fin de semana de un Gran Premio. El proceso es dinámico, de allí que las mezclas no suelen ser iguales de una carrera a otra. En circuitos lentos el combustible es menos detonante para preservar la vida útil del motor, en tanto en pistas rápidas se suele experimentar con los elementos químicos más singulares, las técnicas y el refinado para así obtener el más ligero, volátil y eficiente combustible entre todos.
