Después de tanta polémica, la Fórmula 1 recala este fin de semana en la escena del crimen. El circuito urbano de Marina Bay en Singapur recibe por segundo año a la Fórmula 1, y tras la novedad del año pasado ya sí podemos desgranarlo un poco más. Volverá a ser la única prueba nocturna del año, condición de carrera que finalmente no presentó tanta complicación en la pista como se temía.
El urbano de Singapur es un circuito largo de 5.067 metros y 23 curvas. En sintonía con el Valencia Street Circuit, aunque gozando de menor anchura de pista y menor longitud. La gran mayoría de curvas rondan los 90 grados y se abordan en segunda o tercera velocidad. Dispone de varios tramos rápidos más allá de la recta principal en los que las velocidades punta rondarán los 300 km/h. El sentido de giro es contrario al de las agujas del reloj y se puede considerar como un circuito de media velocidad.
Como buen trazado urbano, el agarre será casi nulo al comienzo del fin de semana, e irá mejorando conforme avance el mismo y se deposite goma en la trazada. Los tiempos podrían bajar este fin de semana al ser la pista más conocida para los pilotos y equipos. El año pasado Kimi Raikkonen marcó la vuelta rápida en carrera con un 1:45.599, aunque en clasificación se llegó a bajar al 1:44 lo que recalca su condición de circuito de media velocidad.
Exceptuando los implacables muros que delimitan la pista, el circuito tiene tres puntos muy críticos. El primero son las tres primeras curvas, recordando la primera de ellas a la también difícil curva a izquierdas de Turquía, desembocando a la segunda y rápida a derechas que lleva de nuevo a la tercera, una horquilla a izquierdas bastante cerrada. Un tramo en el que son muy fáciles los toques, dañar bigotes y tanto perder posiciones frente a un fallo o mala salida, como ganar una buena tacada de golpe tras la salida aprovechando las desgracias ajenas.
Tras la horquilla, la cuarta curva es una rápida a izquierdas lleva a los monoplazas a una redonda de derechas bastante más amplia que los primeros ángulos ya pasados y que desemboca al segundo de los puntos rectos más amplios y rápidos del circuito. Tras tres curvas de 90 grados y un tramo recto intermedio llegamos al segundo de los puntos críticos, el que más dolores de cabeza (y a alguno también de cervicales) produjo el año pasado, la curva 10.
Una doble chicane a izquierda, derecha e izquierda que es un auténtico embudo y que los abultados pianos que la forman hicieron estragos a todos los que osaron rozarlos o pisarlos. Cumplieron su función evitar que la chicane se haga recta, caso de lo que se ha convertido la variante alta de Imola tras su remodelación por ejemplo. Para este año tenían previsto retocar este punto entre otros.
Fallar en esa doble chicane marca muchísimo el tiempo por vuelta y puede costar la carrera. Sea por pasar demasiado lento reservando más de la cuenta, o sea por entrar pasado lo que lleva a que el monoplaza salga del tramo botando de todos lados, y con suerte si no termina con trompo y contra el muro. Kimi Raikkonen fue uno de los que probó las consecuencias el año pasado, destrozando su Ferrari F107 al impactar con el costado derecho contra el muro en el punto de salida.
La curva trece es la curva más cerrada de todo el circuito, y que lleva al tercer punto crítico, a la vez el más vistoso: el puente que cruzan los monoplazas, siendo otro de los tramos rectos de media velocidad que sirven a los pilotos para un respiro tras tanta curva entre agobiantes muros. Tras él, la curva 14 a derechas y en ángulo recto, lleva a un delicado punto de frenada, pues la pista se desvía un tanto hacia la izquierda en plena frenada, y a ese lado tienen que ceñirse sin más remedio para abordar la 16 a derechas.
Es el comienzo de una característica y amplia pero lenta "S" formada por cuatro curvas rodeando las gradas de ese punto del circuito. Su punto intermedio es la curva 18 a izquierdas y que pasa por debajo de la grada. La propia grada forma un corto túnel (debidamente iluminado) que irremediablemente recuerda al de Mónaco. Tres curvas más adelante llegan la última doble y amplia curva a izquierdas que lleva a la recta de meta, cruciales para alcanzar la mayor velocidad punta del circuito en la recta de meta. El tramo de esa "S" es lento y estrecho. Muy difícil de adelantar ahí, aunque igual no tanto provocar el fallo del rival.
Los reglajes son los típicos de un circuito urbano al estilo de Mónaco: neumáticos blandos, mucha carga aerodinámica y agarre mecánico, aunque quizás no tanta altura de los monoplazas como en el exigente y desnivelado trazado monegasco. El reglaje de las suspensiones tampoco es precisamente duro y el uso de los frenos es intenso. Dos paradas es la estrategia normal e ideal para Marina Bay, aunque tampoco es descabellado ir a una o incluso a tres. Ésta última quizás la más osada.
Se seguirá temiendo mucho la aparición de la lluvia, al no tener muy claro como afectaría la combinación de las gotas en suspensión con la potente y abundante luz artificial que ilumina la pista. Esperemos que de llover, el temor quede como simple exageración, además de que desluciría un GP que no dejó mal sabor de boca ni por carrera ni por estética.
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