Tras dos semanas de parón, la Formula 1 se vuelve a poner en marcha en el próximo GP de Alemania. El circuito permanente de Nürburgring es el que acoge la cita alemana de la Formula 1. Una pista de 5.148 metros de longitud, no excesivamente ancha a la que les basta a los Formula 1 menos de 1:20 1:35 para completar una vuelta. Los monoplazas deberán completar 60 vueltas, unos 308 km totales y es un circuito en el que pueden funcionar bien las estrategias tanto a dos como a tres paradas. Las estrategias a una sola parada por lo general aquí no funcionan, el sobrepeso se paga muy caro.
Está considerado como un circuito de baja-media velocidad. En Nürburgring los monoplazas no alcanzan velocidades que no alcancen en muchísimos circuitos del calendario. Otra cosa es que para ir lo rápido que se necesita en Nürburgring piloto y equipo se tienen que aplicar de lo lindo. Los abundantes desniveles, las primeras curvas cerradas y consecutivas, más de una curva crítica y ciega, y algún punto que otro que el asfalto acusa mucho los rizados que han ido dejando tras de sí el paso de diversas competiciones automovilísticas exigen trazar a conciencia siendo una pista en la que un error de puesta a punto, se paga muy caro.
Disponer de un monoplaza equilibrado y que traccione de forma sobresaliente ya son por lo menos tres puntos a favor para poder hacerlo bien en esta pista. Los cambios de nivel, rasantes y puntos ciegos invitan a los pilotos ante una puesta a punto no muy fina, un error en su percepción e intuición o una inconsciente falta de confianza les jueguen una mala pasada. Los marcados peraltes a favor que tienen no pocas curvas enlazadas como la ese de Schumacher y las siguientes Kumho y Bit son tan beneficiosos como traicioneros en el cambio de dirección del entre una y otra.
Al no ser un circuito de velocidades punta estratosféricas (si los 300 km/h que alcanzan los monoplazas en los dos puntos más rápidos nos parece poco) con disponer de un motor elástico y que responda bien desde bajas revoluciones serían otros tres puntos más para poder hacerlo bien. Los motores puntiagudos con poca chicha en bajas y casi todo en alta aquí lo pasan muy mal. Los frenos deberán responder de primera, por lo general es uno de los circuitos en el que los equipos refuerzan bastante este aspecto de sus monoplazas: las frenadas más fuertes y casi todas en bajada marcan la pauta.
Nos faltan 4 puntos para el diez. Y estos 4, obviando la estrategia de carrera los tiene que aportar el piloto. Se dice que en la F1 un buen coche lo es casi todo. Pero llegamos a un circuito en donde el buen piloto, puede marcar la diferencia. De nada le servirá a un hipotético piloto paquete llevar el pepino de la parrilla si no hace bien la frenada y trazada de la primera curva, la difícil salida por el firme rizado de la curva 4, que la confianza en la quinta curva le traicione y le haga salir por donde pueda de la curva Ford.
Sin tiempo para digerir errores, que bastante hay con mantener el coche derecho y en la pista llegamos a uno de los puntos más emblemáticos de este circuito, la horquilla Dunlop a la que se llega muy rápido y en bajada es otro punto clave que marca lo rápido que se llegue a la rapidísima ese de Schumacher. Punto en el que el circuito ya discurre por una acentuada subida, con salida ciega y en la que el piloto ha de pasar en sexta a fondo y confiando al 100% tanto en el coche como en sí mismo. Una izquierda-derecha en la que los milonguis son carne de cañón.
Titubeos, correcciones, toques de freno que no tocan… nuestro piloto paquete se sigue luciendo y con el misil que lleva ya ha quedado más que en el entredicho. Las curva Kumho y Bit sin ser fáciles de realizar y que dan paso a la rápida zona contraria a la recta de meta en bajada con curva abierta a la derecha pueden ser un respiro para el piloto (insisto, pueden ser que no que lo sean).
Tras este rápido tramo al final del cual se marca el registro de velocidad máxima del circuito en torno a los 300 km/h, viene una graciosa chicane que tampoco se ve, la mítica chicane NGK. Una chicane tirando a lenta, de segunda velocidad en la que es habitual ver los F1 poniendo a prueba la estabilidad y robustez de las suspensiones con los abultados pianos a algo más de 90 km/h que la pasan.
Nuestro piloto paquete una de dos, o casi para el coche en la subida antes de divisar siquiera la chicane o se la pasará recto grava a través. Un tal Kimi Raikkonen en su etapa en McLaren castigó bastante el MP4/22 con los pianos de esta chicane vuelta a vuelta, lo que le llevó a experimentar como la suspensión decía basta cuando quedaba todavía un tercio de carrera por disputarse. Al año siguiente (2007 si no me falla la memoria) se reformaron esos pianos suavizándolos un poco. Pero ni mucho menos se han convertido en esos pianos que los pilotos pisan con sus coches con total tranquilidad. Y así debe ser.
Suponiendo que nuestro aprendiz de campeón no se haya cargado el monoplaza, ya sólo queda la última curva. Una curva a derechas en la que los coches han de pegarse bastante al guardarraíl en su entrada, para salir haciendo los menos metros posibles y gas a fondo encarando la recta de meta bien pegados al extremo izquierdo de la pista al que llegan muy rápido y por lo general con medio coche sobre el amplio piano exterior, en sexta velocidad y a unos 270 km/h. Última curva, pero ¿llegará a la línea de meta?
Los coches en Nürburgring suelen ir con bastante carga aerodinámica y cargar con un poco de más no penaliza en exceso siempre que el monoplaza ya de por sí responda bien en curvas. Es bastante peor cuando algún equipo con pocas salidas a un pobre rendimiento intenta enmendar descargando los alerones para ganar velocidad. Con lo que teniendo en cuenta los puntos de curvas enlazadas a ritmo alegre que tiene Nürburgring y la estabilidad que requiere a los monoplazas, no pinta un escenario muy favorable ni para McLaren Mercedes ni para Renault que están escasos de estos aspectos. Todo lo contrario que Red Bull, Brawn GP y Ferrari con sus últimas mejoras. Veremos qué tienen que tienen que decir sus pilotos.
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