Volar-e, presentación en el Circuit de Catalunya

Llueve en los alrededores de Montmeló, y eso no es bueno para la presentación del Volar-e, el prototipo de coche eléctrico desarrollado por Applus+ Idiada por encargo de la Comisión Europea. No es bueno, porque no va a poder mostrarse en todo su esplendor sobre el asfalto del circuito de prueba que han montado los responsables del RACC en la zona adyacente al Circuit de Catalunya.

Pese a eso, el Volar-e despierta expectación. Es un bicho de 4.252 mm de longitud, 1.882 mm de anchura y tan sólo 1.089 mm de altura. En estos momentos, mientras bajo una carpa hay cafés y ensaimadas, en los exteriores, en un rinconcito, me encuentro el Volar-e solo y cubierto con un manto negro. Bajo el agua que va cayendo tomo una foto para Twitter y pienso en todo lo que rodea a este vehículo. Lo he visto ya en renders, pero quiero conocerlo al natural.

Hoy tenemos a @josepcamos en la presentación de un aparato muy rápido pero poco ruidoso. Se admiten apuestas. twitter.com/motorpasion/st…

— Motorpasión (@motorpasion) 28 de febrero de 2013

Mientras los compañeros tuitean la foto que les paso (maldito Twitter para Android, que no me deja publicar) entro en la carpa, pero nos dicen que el tiempo nos da unos minutos de tregua: ha cesado la lluvia y vamos a ver el Volar-e en movimiento. Luego ya vendrá la exposición. "Excelente", pienso, mientras voy directo hacia el lugar que ya tengo elegido para tomar las primeras fotos.

Apariencia exterior

Sin tardar, que puede volver a llover, el vicepresidente de la Comisión Europea, Antonio Tajani, y el CEO de Idiada, Carles Grasas, comienzan a descubrir, entre flashes, el cuerpo del Volar-e. Primera impresión en cuanto empiezan a retirar el manto, antes de que dispare yo con la cámara: por la parte baja del frontal me recuerda a una versión racinguera del Volkswagen Scirocco.

Luego ya vienen las tomas de aire y el resto de su cuerpo y se me borra esa primera imagen de la retina. Ahora, con todo al descubierto, es ir mirando e ir viendo detalles. No sé, diría que el nervio central del capó que nace del emblema me evoca la imagen de Toyota hasta su último cambio de look. Desvarío, lo sé, pero es que no me acaba de convencer. Voy a mirar el resto...

Está bien. Visto al natural sorprende su escasa altura. Y más, entre la nube de compañeros que se agolpan junto al... ¿deportivo?, ¿vehículo de competición?, ¿coche de carreras? Buena pregunta. Según sus valedores, es un automóvil que tiene por objeto demostrar que un eléctrico puede tener las mismas prestaciones que un deportivo en cuando a la potencia, la tracción y la dinámica.

Hum... ¿Pero eso no estaba demostrado ya? Me cuentan que no aspiran a venderlo ni a hacerlo competir en carreras, que el objetivo era y es demostrar que podían llevar a cabo un vehículo de estas características. Y la cuestión me suena a lo del (e-born)³: demostrar que se puede hacer.

Dejémoslo, porque aún le estamos dando vueltas a su aspecto exterior. Vamos a tomar un poco de distancia, si los compañeros nos dejan, y la verdad es que su estética está bien conseguida cuando lo observamos por el lateral y por su parte posterior. El frontal no me hipnotiza, pero el flanco izquierdo, sí: una línea preciosa y unas llantas de 20 pulgadas dejando al descubierto unas enormes pinzas de freno que hacen intuir las cualidades en pista de esta bestia silenciosa.

Mientras se va encarando para entrar a surcar el asfalto, el biplaza nos deja ver, entre marañas de piernas ajenas, una zaga que recoge todo el dinamismo que nos ha llevado de curva en curva por todo su cuerpo. Quizá las salidas de aire introducen unas líneas demasiado secas entre tanta demostración curvilínea. Y, por encima de todo, un alerón impactante como pocos.

La fibra de carbono que veo repartida por todo el cuerpo del Volar-e, y especialmente en el alerón, me recuerda irremediablemente a los a.d. Tramontana. De todas maneras, no son esos precisamente los coches a los que más se parece el Volar-e. Hay otro proyecto que me suena... y no consigo dar con su nombre. Mientras lo intento, vamos a echarle un ojo a las características de este prototipo.

Características técnicas del Volar-e

Con estos atributos, el Volar-e pasa de 0 a 200 km/h en 8 segundos, y el 0 a 300 km/h lo consigue en 14 segundos. Sus cuatro motores, capaces de alcanzar un régimen máximo de 10.000 rpm, extraen su energía de las 600 celdas de unas baterías fabricadas por A123 Systems que dan una autonomía, dicen, de 50 km yendo a tabla y 180 km a ritmo de ciclo homologado. Ah, y esas baterías pesan 350 kg.

Siguiendo con el tema de las masas, el aluminio en los soportes de las baterías y el carbono-kevlar en el suelo han permitido aligerar el conjunto en la medida que con la carrocería de aleación de cromo-molibdeno se ha obtenido rigidez torsional y seguridad pasiva para los ocupantes.

Son muchas cifras, pero muchas, las que nos dan desde Applus+ Idiada. Nos cuentan hasta el peso de los cables de alto voltaje que alberga el Volar-e en su interior. 100 kg, por cierto, lo cual así de entrada suena impactante. Pero, por encima de todo, el eléctrico impacta cuando lo ves en movimiento. Y como buen eléctrico, fascina cuando lo ves en fase de aceleración. Instantáneo.

Dinámica de conducción (en tercera persona)

Si hay un apartado en el que los ingenieros de Applus+ Idiada han trabajado a fondo, ese es el de la dinámica del vehículo. La suspensión, la dirección y los frenos se han puesto a punto para dar el mayor rendimiento sin pérdidas de estabilidad. Y todo, contando con el sistema iTorq propio de Applus+ Idiada.

El Itorq saca partido a los cuatro motores que dan tracción total al Volar-e. Con las tecnologías de control de reparto del par aplicadas a este caso, se ha puesto el énfasis en permitir un mayor control en la respuesta al volante, a la aceleración y al frenado. Además, con las funciones de control de tracción y control de potencia en el momento de la salida se consigue la máxima aceleración posible controlando la entrega de par, algo absolutamente necesario en un eléctrico.

Ya que las vueltas que da el Volar-e en pista no me tienen a mí al volante, vamos a fiarnos de lo que vemos desde fuera, que es un coche que acelera en un suspiro y traza los giros de forma muy precisa, y de lo que nos cuenta Antonio Zanini. El veterano campeón de rallyes y la joven campeona de motociclismo Laia Sanz son los elegidos para tomarle el pulso al eléctrico.

El asfalto está mojado y hay charcos por todas partes, así que monerías, las justas. Tras dar algunas vueltas al circuito, Zanini explica que en las muchas ocasiones en las que prueba prototipos va con pies de plomo por si acaso. Con el Volar-e --afirma-- ha sentido confianza. Trazando aquí y allá, sin poderle buscar las cosquillas porque el escenario no era propicio, la impresión del reputado piloto es más que positiva. Habrá que creerle. Total, este prototipo no lo vamos a catar...

¿A qué recuerda el Volar-e?

Desde el RACC se nos presenta el Volar-e como "el coche eléctrico más potente del mundo", aunque quizá habría que matizar que está empatado con el Rimac Concept_One. Si 800 kW desarrolla el uno, 800 kW desarrolla el otro. Y, relacionada con el Rimac Concept_One, nace la controversia alrededor del Volar-e. ¿Se trata de un proyecto nuevo o es un derivado del Concept_One?

Para quien no lo sepa, resulta que tenemos montado un culebrón en Motorpasión Futuro que abarca desde el nacimiento del proyecto, pasando por el anuncio de la presentación, que contiene algunos indicios para la polémica ligados a los datos técnicos, más indicios en una tercera entrega, hasta llegar a las coincidencias y diferencias básicas entre ambos coches.

Para estas cosas sirven las charlas en las presentaciones. El CEO de Applus+ Idiada explica que la existencia del Rimac Concept_One ha permitido que Applus+ Idiada pueda apoyarse en ese modelo como "punto de partida para que, después de incorporar toda una serie de cambios de diseño y de ingeniería necesarios se pudiesen alcanzar los objetivos del proyecto en un plazo tan corto".

¿Qué significa "tan corto"? 121 días de proyecto con 180 ingenieros involucrados en él. Durante las últimas jornadas, se trabajó a un ritmo de 24 horas al día. En su momento, cuando dimos a conocer el proyecto en Motorpasión Futuro, yo mismo dije que se trataba de un reto, y seguramente no podría haber salido de otra manera que no fuera sin reinventar la rueda.

Fuera de foco, pregunto por las sospechas publicadas y me presentan a Mate Rimac in person. El joven fundador de la firma croata Rimac Automobili me explica que efectivamente ellos se hicieron cargo de la fabricación del Volar-e porque Applus+ Idiada no fabrica nada, se limitan a diseñar y desarrollar a nivel técnico y a coordinar las tareas.

Cuando le hablo de componentes en común entre el Concept_One y el Volar-e, me cuenta que sólo un 5 % de los elementos son comunes y que los usaron debido a la premura impuesta. Apunta a elementos de poca importancia en el desarrollo, como pueden ser las puertas y ventanas, el panel de instrumentos... esas cosas. Visto así, el Volar-e es un desarrollo nuevo sobre una base consolidada.

Por si acaso, pregunto a Jordi Pérez, ingeniero jefe del desarrollo del Volar-e, sobre el motor y la batería. Me confirma que se trata de un desarrollo made in Tarragona, aunque los fabricantes haya que buscarlos lejos. El mismo Rimac, y también Magnum Cap (cargadores), Brusa (motores), Sevcon (controladores), KW (suspensión) y hasta la Universidad Miguel Hernández de Elche (tecnologías de comunicación) figuran entre los proveedores y partners de Applus+ Idiada para el proyecto Volar-e.

A partir de aquí, que cada uno considere lo que crea conveniente. El telón de fondo lo pone el interés de la Comisión Europea por la investigación en coches eléctricos para combatir el cambio climático y favorecer la mejora de la calidad del aire a la vez que se estimula el desarrollo de la industria de la automoción en Europa. Y esa ha sido la idea. Ni más, ni tampoco menos.

Volar-e, en movimiento

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