Más de tres años después de embarcarse en una aventura de 1.600 millones de dólares para su planta de Smyrna, con una previsión de producción de 150.000 vehículos y 200.000 baterías, Nissan está viendo que las ventas del Leaf no prosperan. En septiembre, Toyota avisó de que aparcaba el proyecto Scion eQ, quizá a la espera de tiempos mejores. Por su parte, A123 Systems ya ha comentado que va a diversificar el negocio de las baterías, porque el panorama eléctrico está a dos velas.
Como ejemplo de la falta de ánimo por la cultura eléctrica, está lo que se cuenta sobre la celebración del Plug-in Day del pasado 23 de septiembre. Celebración, por llamarlo de alguna manera, porque la asistencia fue mínima incluso en los alrededores de la sede de Nissan en Nashville, donde por lógica debería haber habido cierta expectación. Apenas una cincuentena de coches eléctricos se dieron un autohomenaje en la zona, entre trabajadores de la fábrica y políticos.
En ventas, los números están peor que flojos. Si bien el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, previó un paisaje de un millón de eléctricos e híbridos enchufables para 2015, la consultora Pike Research fija esa cifra como muy pronto para 2018. A lo largo del mes pasado, el número de Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Mitsubishi i-MiEV, Ford Focus EV y Toyota Prius Plug-In comercializados no llegó a 25.000 en todo el país. En 2011 la cifra acumulada era de 410.000 unidades.
¿Fracaso comercial o previsiones demasiado optimistas?
Hay un cierto runrún que apunta a unas perspectivas demasiado optimistas ligadas a un desarrollo que no ha acompañado y a una situación económica que hace poco viable la realidad eléctrica que muchos quisieron anticipar. Mientras en París Carlos Ghosn defiende a capa y espada la apuesta eléctrica y la previsión a largo plazo, los fríos datos dicen que algo no acaba de funcionar.
Si la previsión dada para 2012 era de 20.000 unidades del Nissan Leaf, lo que habría duplicado los 9.674 eléctricos vendidos en 2011, las ventas acumuladas durante los tres trimestres de este año son de 5.212 unidades, por 7.199 Nissan Leaf que se vendieron en 2011 hasta septiembre, contando incluso con el desastre logístico derivado del terremoto de Japón.
También hay problemas en General Motors. A pesar de los últimos resultados de ventas del Chevrolet Volt, el eléctrico no ha estado a la altura de las expectativas. ¿Fracaso comercial o un listón demasiado elevado? El coche se vende. Lo que pasa es que no al ritmo que se había previsto.
Los números escritos sobre el papel hablaban de 45.000 unidades para 2012. El papel lo aguanta todo, pero hemos cerrado septiembre con unas no tan malas cifras de 16.348 Volts comercializados. ¿Es un buen número? Depende de cómo se contextualice. De momento, la producción se ha interrumpido para no seguir acumulando stock, a la vez que se rehacen las previsiones a la carrera.
Por la parte comercial se están desarrollando estrategias basadas en la reducción de precios. Si hasta septiembre el Nissan Leaf se alquilaba por 249 dólares al mes, ahora la cuota es de 219 dólares por 39 meses. Y en precios de venta, tanto Nissan como General Motors han introducido importantes descuentos, que en el caso del Leaf es de 3.250 dólares y en el caso de Volt, de hasta 10.000. Si ni por estas se venden, estará más que demostrado que lo que falló estrepitosamente fue la previsión.
¿Por qué no se venden eléctricos en Estados Unidos?
A la pregunta del millón de dólares, hay un cúmulo de respuestas que se pueden aportar. Algunas de ellas son comunes a la situación que vivimos en Europa. Otras se entienden mejor desde la perspectiva del ciudadano estadounidense medio.
Aunque el precio de la gasolina en Norteamérica no para de fijar máximos en algunos estados, el pico de precios a nivel de Estados Unidos quedó anclado en 2008, con 4,61 dólares por galón, muy por encima del techo psicológico de los 4 dólares. Hoy, a un precio medio de 3,79 dólares por galón, aunque California esté a un paso del suicidio colectivo, de forma global se ve una situación algo más relajada, como que si superaron una crisis de precios ya pueden superar otra.
Los precios de los eléctricos siguen siendo demasiado elevados para los hábitos de consumo de los estadounidenses. Pagar 16.000 dólares por un pequeño Honda Fit ya es, pero pagar 30.000 dólares por un minúsculo Mitsubishi i-Miev es un insulto para el norteamericano medio. Incluso descontando 7.500 dólares de ayudas federales, el Volt a 33.500 dólares tiene un precio que no lo hace apetecible. Por su parte, el Leaf llega a América por 36.050 dólares (antes de ayudas) por el cambio de divisas.
La mala fama aireada por los episodios aislados de los Chevrolet Volt y Fisker Karma también han hecho mella en la conciencia del ciudadano norteamericano medio. Como apunte adicional de lo que esto ha supuesto, tenemos el reciente caso de Nissan con la duración de las baterías.
Los avances en mecánica eficiente, con la eclosión del sistema Start-Stop o las inyecciones cada vez más calculadas, alejan el horizonte de la movilidad eléctrica en la misma medida que tranquilizan a una sociedad conservadora que no está dispuesta a jugársela así como así con un elemento tan arraigado culturalmente como es la libertad de movimientos dentro de su vasto territorio.
Vía | Automotive News
En Motorpasión Futuro | Los vendedores, el punto débil en las ventas de eléctricos
