En la segunda parte os he explicado cuestiones relativas al motor y baterías, así como las versiones, equipamiento y precio del Renault Fluence Z.E., en esta última parte toca hablar de la conducción y comportamiento dinámico del coche. Agradable, muy agradable, esa es la sensación general que uno tiene al volante del Renault Fluence Z.E.
Es un coche suave, confortable y bastante refinado, desde luego más que un Fluence de gasolina o diésel. Y si los 95 CV parecen a priori justos, no lo parecen para nada en la práctica. No creo que haya un coche de 4,75 m de longitud, 1.605 kg y “solo” 95 CV que responda tan bien al acelerador. En los semáforos uno puede ser el rey de las salidas, y a nada que se pise el acelerador con poco tacto las ruedas derrapan.
El 0 a 50 km/h se hace en muy poco tiempo, unos cuatro segundos. Además de ser muy ágil, entrega la potencia de manera muy lineal, muy progresiva, con absoluta suavidad, sin tirones, sin vibraciones, sin hacer ruido. Solo cuando se pisa a fondo o se superan los 60 – 70 km/h se percibe un ligero silbito del motor, para nada molesto. Pensaba que notaría menos agilidad a partir de 80 km/h, pero no ha sido así.
Renault Fluence Z.E.: elevada retención para recargar las baterías
La recuperación entre 90 y 120 km/h se hace más que razonablemente, y no se nota que le falte fuerza, al menos yendo solo el conductor. Yo diría que la sensación de potencia a baja velocidad, hasta unos 70 – 80 km/h, es de unos 115 o 120 CV en un motor térmico, y a velocidad alta, entre 90 y 120 km/h es más similar a la de un motor de unos 100 CV. Desde luego no decepciona para nada.
El coche retiene mucho, no hay más que un modo de conducción (no hay modo normal y Eco como en otros eléctricos), así que en cuanto se levanta el pie del acelerador el coche retiene tanto que se frena. Es cuestión de acostumbrarse, y hasta puede llegar a ser cómodo, pues casi solo con el acelerador se puede conducir.
Para cuando se quiera dejar ir el coche por inercia y sin consumo, hay que tantear el acelerador y pisarlo muy ligeramente hasta que la aguja del potenciómetro marque cero. La retención se aprovecha para recargar las baterías. En ciudad pude comprobar con la computadora que se llegaba a recargar hasta 16 kW, en autopista a 120 km/h, al retener para tomar una salida, llegó a recargar a 32 kW de potencia.
La dirección es muy suave, tremendamente cómoda para ciudad, aunque se nota que se endurece con la velocidad. No tiene tacto deportivo, pero el coche tampoco lo pretende. Es también bastante precisa. Los pedales son suaves y cómodos, el freno quizás un poco blando y esponjoso para mi gusto.
El cambio, que funciona como un automático, tiene una palanca muy convencional y su tacto al pasar entre P, R, N y D es bastante robusto, no parece de juguete, y al menos yo lo agradezco. El empuje del motor en las maniobras es suave, incluso marcha atrás.
El tren de rodaje me ha parecido muy equilibrado. En un Renault Fluence térmico la suspensión es un poco blanda, muy orientada hacia la comodidad, en el Fluence Z.E. yo la he percibido un poco menos blanda, pero confortable igualmente, y me ha gustado bastante. No me ha parecido que la carrocería balanceara demasiado, aunque es cierto que no hice una conducción deportiva por un trazado sinuoso.
Renault Fluence Z.E.: silencio, se conduce
El Fluence eléctrico es estable y rueda muy bien, con bastante aplomo y sensación de seguridad. Como el motor no se oye, uno puede percibir el resto de sonidos que le rodean: el viento, el agua de lluvia, el ruido del pavimento, los pájaros cantando, y los ruidosos motores de combustión interna de los coches que te rodean en el semáforo.
De todos modos el ruido aerodinámico es bajo, la insonorización del habitáculo es correcta y el ruido de rodadura es contenido, aunque tuve la sensación de que los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, específicos para coche eléctrico, pueden ser un poco duros, aunque no me dieron problemas a pesar del chaparrón que cayó en Lisboa y alrededores, que llegó a inundar varias calles. Según Renault, en marcha se han medido 3 dB menos de ruido que en un Fluence térmico.
En mi recorrido por ciudad, conduciendo tranquilo, con algún que otro repecho, con una velocidad máxima de unos 50 o 60 km/h, la computadora marcó un consumo medio de 14,4 kWh/100 km. Entre la distancia recorrida y la autonomía restante se podrían haber hecho 124,2 km.
Cuando arranqué el coche y el indicador de carga de las baterías indicaba lleno, la computadora decía que la autonomía estimada era de 109 km, así que me dió 15,2 km más. Mientras que estuve conduciendo por llano, el consumo medio indicado por la computadora de a bordo era de 13,6 kWh/100 km.
En el recorrido que hice por carretera y autopista (a 120 km/h máximo), está vez dándole un poco más de alegría al acelerador, la computadora indicó un consumo medio de 18,5 kWh/100 km. Entre la distancia recorrida y la autonomía restante estimada, podría haber circulado 109,6 km.
Unos compañeros que también estuvieron en la presentación del Fluence Z.E. fueron todavía más eficientes en el recorrido por ciudad: teniendo muchísimo tacto con el acelerador, yendo un poco más despacio y parando lo justo e imprescindible, hicieron un consumo medio por debajo de 12 kWh/100 km.
El climatizador automático del coche incluye un modo Eco con el que se modera la calefacción y el aire acondicionado. Según Renault se puede conseguir un 10% más de autonomía. Yo la verdad es que no noté cambios en la autonomía indicada por la computadora de a bordo entre encenderlo y apagarlo (acción que sí se nota por ejemplo en un Nissan LEAF), pero muy probablemente sí se note al final en la distancia recorrida real.
El climatizador puede programarse para que cuando el coche esté enchufado a la red, recargándose las baterías, se preaclimate el habitáculo (con calefacción o aire acondicionado, lo que corresponda) para que cuando cojamos el coche esté a la temperatura deseada.
Ese es el principal inconveniente que le puedo poner al Renault Fluence Z.E. (y en general a cualquier coche eléctrico), la diversión y el placer de conducirlo se te acaba en unos 120 km o 130 km en condiciones normales. Aunque no es menos cierto que para la mayoría de los desplazamientos diarios sería suficiente (y delicioso).
¿Compensa económicamente el Fluence eléctrico?
Por emisiones sin duda que sí compensa. Las emisiones de CO₂ “del pozo a la rueda” de un Fluence eléctrico, de acuerdo al mix de generación de energía eléctrica medio de la Unión Europea de los 27, son de solo 62 g/km (en España es algo menos), mientras que las emisiones de un Fluence 1.5 dci son de 137 g/km.
Si lo tuviera que comparar, lo haría con un Renault Fluence 1.5 dci 110 CV con cambio automático y acabado Dynamique, según el configurador de Renault cuesta 21.829 euros (incluyendo el Navegador Carminat TomTom Live). El Fluence Z.E. Dynamique cuesta 20.900 euros. A priori el precio de compra es muy similar, incluso más barato el eléctrico.
No lo comparo con el 1.5 dci 90 CV porque no está disponible con cambio automático, y porque el motor no tiene la misma alegría que el eléctrico. Por cierto, no olvidemos que un coche diésel, incluso con filtro de partículas, genera muchas más emisiones contaminantes durante su uso que un coche eléctrico, sobre todo de NOx y partículas, nocivas para el sistema cardio-respiratorio.
Hacer 100 km con el diésel costaría unos 5,90 euros (dando por bueno el dato de 4,4 l/100 km de consumo medio homologado, gasóleo a 1,34 euros/l), con un consumo más realista de 5,5 l/100 km serían unos 7,37 euros/100 km. Hacer 100 km con el eléctrico costaría unos 10,62 euros (9,84 euros/100 km por el alquiler de las baterías, 0,78 euros por la electricidad recargando en tarifa supervalle).
Como el alquiler de las baterías para 10.000 km anuales son 82 euros mensuales IVA incluido, en un año eso son 984 euros. Por tanto cada kilómetro sale a 0,0984 euros, y los 100 km cuestan 9,84 euros. Dando por bueno el dato de los 185 km de autonomía, y siendo la batería de 22 kWh, el consumo teórico sería de 11,892 kWh/100 km, y a 0,055744 euros/kWh en la tarifa supervalle (más el 18% de IVA), eso son 0,782 euros, ya incluido el IVA.
Si considerásemos un consumo menos teórico, teniendo en cuenta que en ciudad viene a consumir unos 14 kWh/100 km y en autopista unos 19 kWh/100 km, de media podría considerarse un consumo aproximado de unos 16,5 kWh/100 km. El coste por la energía eléctrica consumida tampoco variaría mucho, los 100 km serían entonces 1,085 euros (IVA incluido) y el coste total 10,92 euros.
Quien haga muchos kilómetros, y sobre todo por zonas urbanas y periurbanas, podrá encontrar más rentable al eléctrico (habrá que confirmar las tarifas para más kilómetros anuales, pero parece que a más kilómetros sale un precio por km mejor que el de la tarifa de 10.000 km).
No hay que olvidar que el seguro será aproximadamente un 20% más barato y el mantenimiento también. Y también se puede ahorrar dinero en el impuesto municipal de circulación (hasta un 80%) y en zona azul del estacionamiento regulado (en muchas ciudades exento).
Quien no tenga tanto en cuenta el coste, la autonomía del eléctrico se adapte a sus costumbres y usos y valore sobre todo la comodidad, refinamiento, facilidad y agrado de conducción, el Renault Fluence Z.E. es una opción muy buena, más recomendable que un térmico.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografías | Pablo Ibáñez
En Motorpasión Futuro | Renault Fluence Z.E., presentación y prueba en Lisboa (parte 1), (parte 2)
