Volvemos a la carga con esa sección atemporal que tenemos dedicada a Los pioneros de cada casa. Hoy nuestro viaje en el tiempo nos lleva al año 1967, cuando se presentó en sociedad una variante eléctrica del Renault Dauphine, aquella atrevida berlina que se fabricó con motor de gasolina de 1956 a 1968 y que supuso la primera piedra para la expansión internacional de la marca francesa.
La versión eléctrica del Renault Dauphine fue una de tantas reformas que se realizaron en el modelo original, un vehículo de propulsión con motor posterior (un “todo atrás”, vaya), que fue utilizado en varias competiciones deportivas a pesar de unos graves problemas de estabilidad que llevaban a muchos de sus conductores a transportar contrapesos en el maletero situado en la parte delantera del vehículo.
Con la incorporación del motor en la zona de carga de la versión eléctrica del Dauphine, el problema de la falta de estabilidad se solucionó en buena manera, y con el paso de los años las pocas unidades que se fabricaron se convirtieron en objeto de coleccionista y así se han conservado hasta hoy.
Yardney y el Dauphine eléctrico experimental
Hubo dos versiones del Dauphine eléctrico, una experimental y otra mucho más encaminada a ser comercializada. Comenzamos por la primera, de la que se encargó la empresa norteamericana Yardney Electric Corporation, especialista en la fabricación de componentes eléctricos y baterías para el sector aeroespacial, que usó el Dauphine simplemente para probar sus baterías.
Ya en 1954 Yardney comenzó a desarrollar un modelo de batería experimental basado en la reacción de plata y zinc, técnica en la que fue una de las empresas pioneras, que probó en primer lugar sobre la base de un Dyna-Panhard y unos años más tarde montó sobre un Renault Dauphine a modo de prototipo, mientras que en otro Dauphine también electrificado se empleó una batería de plomo para poder establecer comparaciones.
El Dauphine modificado por Yardney empleaba una batería de plata-zinc Yardney Sylvercel de 113 kilogramos capaz de ofrecer una potencia de 7,2 CV, gracias a la cual la berlina de Renault podía pasar de 0 a 50 km/h en 5 segundos. La estimación de vida de las baterías era de 3 años u 80.000 kilómetros. En la prueba la novedosa batería se impuso claramente a la clásica tecnología basada en el plomo.
Las dudas que revestía esta preparación las puso de manifiesto la revista Auto Volt en febrero de 1967 al evaluar el trabajo realizado por Yardney con estos prototipos. Un problema aducido era bastante evidente: el uso de la plata para la fabricación de la batería encarecía el producto aunque luego el metal no se perdiera y se pudiera reciclar.
Por otra parte se puso en cuestión la investigación en baterías más evolucionadas cuando se apuntaba a la pila de combustible como técnica para la electrificación del automóvil en un escenario en el que, de todas formas, lo más urgente comenzaba a ser la economización de los carburantes y la lucha contra la contaminación. Y corría el año 1967, ojo.
Henney Kilowatt, el Dauphine eléctrico comercial
Henney Motor Company fue la otra empresa que preparó una versión eléctrica del Renault Dauphine, pero en esta ocasión con una clara vocación comercial de colocar en Estados Unidos tantas unidades de coche eléctrico como fuera posible, apostando por una política de precios asequibles. La idea era lanzarse a la producción en serie de coches eléctricos utilitarios. Era el año 1959.
Henney estaba especializada en la transformación de coches en limusinas, ambulancias y coches fúnebres sobre bases de Packard, y para hacer realidad este proyecto compraron a Renault las piezas correspondientes a un centenar de unidades del Dauphine y las introdujeron en América para incorporarles unos motores eléctricos de la empresa Eureka, propiedad del promotor de la idea.
A la hora de ensamblar las piezas, se montaba el motor Eureka en la parte delantera, mientras que las baterías ocupaban buena parte del vano motor original, situado en la parte posterior. En una primera versión fueron 18 baterías de 2 V capaces de dar al Dauphine, convertido ya en Henney Kilowatt, una autonomía de 64 kilómetros con una velocidad máxima de 64 km/h, aunque al año siguiente el Henney Kilowatt se equipó con 12 baterías de 6 V que le hicieron medirse de tú a tú con los Dauphine originales. El precio del Henney Kilowatt era de 3.500 dólares de la época, algo menos de 20.000 euros actuales.
¿Y qué sucedió con aquel centenar de coches importados desde Francia? Según los registros de la fábrica de motores Eureka, se llevó a cabo toda la producción aunque sólo se vendieron 47 unidades, y según un reportaje del periódico U.S. News & World Report publicado en 1967, 35 de esas unidades fueron compradas por las compañías eléctricas, algo que según datos oficiales se convierte en 24 Henney Kilowatt de 36 V y 8 unidades más de 72 V.
Quizá los registros de Eureka no tengan en cuenta alguna otra venta que se podría haber producido tras el ensamblaje de los coches, pero si tomamos por bueno el dato de las 47 unidades vendidas, y tenemos en cuenta que entre 32 y 35 quedaron en manos de las eléctricas, ¿cuál fue realmente la aceptación popular de la versión eléctrica americana del Renault Dauphine? Quizá en 1960 el mundo no estaba preparado para los eléctricos.
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