Hace unos cuantos años, no era difícil encontrar un modelo que tenía varias motorizaciones de gasolina… y una sola a gasóleo. En esos tiempos, la motorización Diesel no era competitiva en múltiples aspectos, así que era una opción bastante minoritaria. Hoy día es completamente al revés.
En torno al 70% de los coches nuevos que se matriculan son Diesel, y no suele haber una motorización, sino varias. Algunas marcas ya ni venden motores de gasolina para modelos concretos, o lo han convertido en el acceso a gama o el tope de gama, sin pasos intermedios. La historia se suele repetir, ahora con los híbridos.
El coche que vemos en la primera imagen es el Toyota Crown, que se empezó a vender en Japón con motorización híbrida además de la tradicional de gasolina en 2001. Es el primer híbrido moderno que derivó de un coche con motorización convencional y no un modelo dedicado. A partir de ese momento, se pudo elegir.
Poco después aparece el Honda Civic Hybrid, que en 2002 tenía tres tipos de motorizaciones, pero no coincidieron todas en un mismo mercado, y el híbrido fue para EEUU y Japón. Hay que esperar hasta 2005 para tener en Europa tres versiones del Civic diferenciables en cuanto a motorización.
No obstante, no fue exactamente libertad de elección, ya que la carrocería compacta no estaba disponible con la motorización híbrida, y el sedán no se vendía como gasolina o como Diesel a secas. Eso fue porque el coche se trajo tal cual de Japón, los Civic europeos se estaban fabricando en Reino Unido.
En 2009 llega el BMW X6 ActiveHybrid, que también se vendió con tres tipos de motor diferentes, lo que pasa es que el híbrido era tan caro que las ventas fueron residuales. No era una alternativa completa a un propulsor convencional en un amplio sentido del término, aunque en el papel lo fuera.
Uno de los nuestros
En 2010 aparece en Europa el Toyota Auris HSD, que, ahora sí, es una alternativa totalmente realista al motor gasolina 1.6 VALVEMATIC (132 CV) y al 2.0 D-4D (126 CV), con sus 136 CV y una política de precios que no dejaba esta versión inaccesible. A partir de este momento, ya en serio, se puede elegir como el que elige entre azul o verde.
La cantidad de modelos que cumplen estas características (tres tipos de motorización, alternativas completas, asequibles) de momento es mínima, pero irá ampliándose en el futuro. No se trata de imponer las tecnologías, sino que el mercado vaya seleccionando naturalmente las mejores opciones en función de unos u otros criterios.
Está claro que los híbridos despegarán más rápido cuando sean alternativas completas a lo ya establecido, especialmente dentro de una misma marca y gama. Progresivamente el cliente va tomando consciencia de dicha alternativa y empieza a contemplarla. Da igual lo bueno que pueda ser algo si no se conoce por el cliente medio.
Del coche de nicho al coche “normal”
Desde que sale el Toyota Prius en el mercado japonés a finales de 1997, parecía que el híbrido iba a ser un coche especial, o sin eufemismos, raro. Toyota y otros fabricantes estimaron que las versiones híbridas, por novedosas, no debían parecer como las versiones normales, y debían tener una diferenciación estética por pequeña que fuese.
Esa tendencia va en retroceso, porque hay más clientes dispuestos a comprarse un coche “normal” que uno que le distinga como respetuoso del medio ambiente, su tecnología superior o el motivo X. Con los eléctricos todavía se piensa de esta manera: si es eléctrico, ha de parecerlo.
De hecho, la misma Toyota vio cómo su coche rarito y de nicho ha evolucionado hacia un bestial superventas en su país natal por hacerlo más para todos los públicos, a partir de su tercera generación. Ahora se piensan cómo será la cuarta, si quiere seguir en esa estela de éxito.
En las pocas gamas en las que se pueden escoger entre alimentados a gasóleo, a gasolina, o a petróleo/electricidad (no hablo de híbridos enchufables) las diferencias estéticas tienden a minimizarse. A veces solo el ojo entrenado puede distinguirlos si no se fija en la insignia “Hybrid” de turno.
Yo creo que llegará un punto en el que, al igual que pasa ahora con los gasolina y los de gasóleo, si no abres el motor ni la tapa del depósito, y no se mira el tacómetro del tablero, no hay forma de distinguirlos. Hay marcas en las que no hay ni insignia que los diferencie.
Sin embargo, seguirá habiendo durante un tiempo en algunos casos el híbrido como modelo de prestigio e incluso de ostentación, como en el caso del Volkswagen Touareg Hybrid. El híbrido, aunque no es muy diferente, en precio y relación consumo/prestaciones sí tiene un elemento discriminador importante. Tener el híbrido es sinónimo de tener dinero.
¿Por qué no gasolina-híbrido y diesel-híbrido a la vez?
De momento y salvo que mi memoria me falle, ningún modelo en todo el mundo tiene esas opciones para una misma gama de modelos. O es híbrido a gasolina, o es híbrido a gasóleo. Puede haber incluso híbridos a gas (sin depósito de gasolina) como el Kia Forte LPi Hybrid vendido en Corea del Sur.
Las complicaciones para vender dos tipos de híbridos diferentes no son una cuestión menor. Para empezar, hay que doblar o aumentar mucho costes de desarrollo, porque desarrollar a la primera un sistema híbrido que funcione bien en dos motores térmicos con características tan diferentes es un reto tecnológico.
Además, no serían muy competitivos entre ellos. El híbrido-diesel, si las características son similares, será siempre más caro porque tendría un doble sobreprecio, uno por híbrido y otro por ser Diesel. Un modelo se comería en ventas al otro y el que se vendiese poco sería muy deficitario.
Tiene bastante más sentido ofrecer además del híbrido, el híbrido enchufable. Viene a ser lo mismo, pero tiene más movilidad eléctrica y según el patrón de uso, permite hasta olvidarse de la gasolina más que un par de veces al año, cuando el depósito se agote o se haga un viaje más largo.
Volvo tiene a punto para venta masiva el Volvo V60 Plug-in Hybrid, que tiene motor térmico Diesel, es híbrido y además es enchufable. Ahora bien, el coche será bastante más caro que un gasolina pelao, porque tiene triple sobrecoste, añadámosle unas baterías capaces de hacerle autónomo del zumo de dinosaurio durante kilómetros.
Si nadie se le adelanta a Ford, venderán en Europa el Ford C-MAX en versión gasolina, TDCi, Hybrid y Energi (híbrido enchufable). Este último será bastante más caro, pero puede ser una alternativa totalmente realista en función del tipo de uso que se haga de él. Está por ver la viabilidad de este tipo de gamas.
Desarrollar híbridos es muy caro, así que o se venden mucho, o se venden caros. Muy pocos fabricantes han dado con la receta del híbrido como producto de masas, especialmente Toyota y Honda; en menor medida General Motors y Ford. Por ejemplo el Grupo Volkswagen solo tiene híbridos de alta gama, aún no los ha popularizado al cliente medio por su elevado coste.
La tendencia de los fabricantes es la de ir asimilando los híbridos dentro de sus gamas, hasta convertirse primero en una opción más, y a largo plazo, como la motorización “térmica” viable. Con los límites de emisiones que van a entrar en vigor, en muchas marcas van a desaparecer motores térmicos convencionales a patadas si no los hibridan.
Todavía está por ver qué pasa con los motores diesel más allá de Euro 6. Si empieza a haber regulaciones normativas que graven al gasóleo y empiezan a salir perjudicados, los fabricantes se pueden plantear si merece la pena invertir tanto en esos motores frente a otras alternativas más baratas de desarrollar como el uso de gas o el híbrido a gasolina.
