Opel Ampera, a fondo (parte 2)

Ayer pudistéis leer la primera parte del artículo a fondo sobre el coche eléctrico de autonomía extendida Opel Ampera (casi idéntico al Chevrolet Volt) que se venderá en España a partir del año 2012 (aunque en algunos otros países europeos será a finales de este). Continúo hoy con la segunda (y última parte) del artículo.

El Opel Ampera lleva un paquete de baterías de iones de litio y manganeso en forma de T, que pesa 198 kg y lleva 288 celdas (colocadas en vertical, una a continuación de otra). Están fabricadas en Estados Unidos (cerca de Detroit) en colaboración con LG Chem. Tienen una capacidad de 16 kWh, pero ni se recargan totalmente, ni tampoco se descargan por completo (el sistema de gestión no deja que pase).

Lo normal es que cuando se decargan hasta aproximadamente el 23% (aunque este límite es ligeramente variable según las circunstancias de demanda de potencia) se active el motor de gasolina. Si la demanda de potencia no es muy alta, el motor de gasolina puede incluso recargar algo las baterías (y no solo dar energía al motor eléctrico).

Recarga de las baterías del Ampera

En las retenciones y al frenar ligeramente también se recargan las baterías un poco. Según Opel las baterías no se recargarán más allá del 80 o 90% (de nuevo según las circunstancias). Este tipo de gestión electrónica del nivel de carga de las baterías se hace para alargar la vida útil de las mismas. Opel las garantiza por ocho años (o 160.000 km).

El Ampera tiene una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de 83 km según homologación europea, aunque Opel informa de que la autonomía típica es de entre 40 y 80 km según sea el recorrido y la forma de conducción.

De nuevo es variable (como en todos los coches eléctricos) porque la velocidad, el aire acondicionado o la calefacción aumentan el consumo y reducen la autonomía. De manera aproximada viene a consumir unos 13,5 kWh para hacer 80 km (recordemos que no se usa el 100% de la capacidad de la batería). El consumo en modo eléctrico homologado es de 16,9 kWh/100 km.

El Opel Ampera solo admite recarga normal (es decir recarga lenta), con la estación de recarga doméstica, de 230 V y 16 A, la recarga media lleva unas cuatro horas (en el maletero viene el cable de recarga de seis metros de largo). Por cierto, las baterías están climatizadas, no solo ventiladas, así que también se refrigeran o se calefactan cuando es necesario.

El sistema de refrigeración/calefacción es por líquido (no por aire como otros) y el circuito pasa por una serie de aletas específicas que tienen los módulos (o celdas) de batería. En verano, con altas temperaturas, se refrigeran para prevenir un deterioro prematuro, mientras que en invierno, con bajas temperaturas, se calientan para no acusar detrimento en la autonomía.

Por eso las baterías del Opel Ampera (lo mismo para el Chevrolet Volt) son algo más caras que las de un Nissan LEAF (al cual, finalmente, han tenido que añadirle la calefacción de las baterías). Por cierto, parece que Opel (GM) se ha preocupado mucho por su vida útil y seguridad, ya que el sistema de gestión monitoriza continuamente en tiempo real el estado de las baterías, ejecutando más de 500 funciones de diagnóstico, diez veces por segundo.

Para recargar las baterías se puede optar por tres modos de carga diferentes:

Carga inmediata: se enchufa y listo, comienza la recarga.
Carga retardada: a través del sistema operativo del coche (se maneja desde la pantalla táctil de la consola central) se puede programar la hora a la que queremos que empiece (y termine) a recargarse el coche.

Carga según tarifa: conociendo el horario de tarifa reducida (valle o supervalle) de la compañía eléctrica que nos suministre la electricidad, y programada una hora de salida (o sea, cuándo vamos a coger el coche), el sistema electrónico puede recargar las baterías en las horas de menor coste y calcular cuál es la hora a la que debe empezar la recarga para estar listo para la hora de salida.

Interior y maletero justos

El Opel Ampera es una berlina de 4,50 m de longitud, 1,79 m de ancho y 1,44 m de alto. La distancia entre ejes es de 2,68 m. Pesa unos 1.732 kg. Tiene una línea compacta en cuña, con apenas tercer volumen. Es de cinco puertas (contando el portón del maletero). Solo tiene cuatro plazas. No es muy espacioso, y su habitabilidad debe ser catalogada como justa (aunque sea confortable).

Debido a la disposición y forma del paquete de baterías, el túnel central es muy alto, y no hay plaza central trasera. También debido a las baterías, a su sistema de climatización, y al depósito de gasolina, el maletero es pequeño, solo tiene 310 l de volumen. Eso sí, los respaldos de los asientos posteriores son abatibles.

La carrocería es muy aerodinámica para reducir el consumo y mejorar la autonomía en modo eléctrico. El parabrisas está muy inclinado para mejorar el avance, y la luneta trasera, también muy inclinada, reduce las turbulencias. Las entradas de aire (reducidas al mínimo), las llantas de aleación, los espejos retrovisores y el alerón integrado en el portón del maletero, se han diseñado para tener una menor resistencia aerodinámica.

El bastidor (aislado) y la carrocería se han construído con aceros de alta resistencia, y en algunas partes aceros de ultra alta resistencia. Se ha cuidado mucho el aislamiento acústico del vano motor, con varias capas de diferentes materiales aislantes, para reducir el ruido del motor de gasolina percibido en el interior, y perjudicar lo menos posible el confort de conducir un coche eléctrico.

La suspensión delantera es McPherson (con barra estabilizadora de 26,5 mm), y la trasera es semi-independiente por eje de torsión, con tirantes optimizados en peso.

Dado el precio que tiene el coche, el equipamiento será muy completo, aunque todavía hay cosas que concretar definitivamente en cada país. Incluye airbags por todas partes, frontales, laterales, de rodilla y de cortina. Por supuesto equipa ABS con distribución electrónica, y control de estabilidad y tracción. El freno de estacionamiento es eléctrico.

También incluye equipo de sonido, asientos calefactables, llantas de aleación y faros antiniebla, dirección asistida, elevalunas eléctricos, espejos retrovisores eléctricos, cierre centralizado y arranque por botón. Los faros son halógenos, no de xenón, pero sí tienen luz de marcha diurna de LEDs.

El climatizador electrónico es muy eficiente, busca siempre el mínimo consumo de electricidad. Incluye más de 200 características, sensores solares y de humedad, para predecir y adaptarse automáticamente. También puede gestionar automáticamente la calefacción de los asientos. Se puede programar para que se ponga en funcionamiento mientras el coche se está recargando, para así tener el coche pre-acondicionado cuando vayamos a salir con él.

Para España parece que vendrá solo una versión, con tapicería de cuero negro, y tres colores a elegir en los elementos decorativos interiores (plata, rojo o blanco). El sistema de navegación GPS (que se incluye en un pack junto con un sistema de sonido BOSE, disco duro de 60 GB y bluetooth) es opcional, así como los sensores de distancia de aparcamiento.

En el salpicadero destacan dos cosas (que dan al coche un aspecto muy futurista):

Dos pantallas LCD a color de siete pulgadas, una en el cuadro de instrumentos (en lugar de los relojes analógicos convencionales) y otra en la consola central, que además es táctil.

La consola central (toda ella) es táctil, no hay apenas botones como tales, y simplemente hay iconos o textos allí donde hay que tocar (reaccionan al tacto, y no a la presión).

Las pantallas muestran mucha información sobre el flujo de energía entre los motores y las baterías, sobre la eficiencia de la conducción, la energía que se ha consumido (distancia recorrida con electricidad y distancia recorrida con gasolina) y cuánta autonomía queda (eléctrica y gasolina). También nos indican cuán eficientes hemos sido conduciendo, e incluso nos dan consejos de cómo ser más eficientes y conseguir más autonomía.

Buen coche, pero caro

Por el momento Opel dice que se venderá por 42.900 euros (con el 18% de IVA incluido) pero sin descontar las ayudas a la compra de vehículos eléctricos. Le corresponderían 4.000 euros de ayuda del Estado (y luego según la comunidad autónoma, podría tener derecho a otra ayuda adicional).

Así que se quedaría en 38.900 euros. Lamentablemente es caro, aunque sea un coche que deje muy buen sabor de boca. Y desde luego es algo más caro que el Chevrolet Volt en Estados Unidos, (teniendo en cuenta que la carga impositiva no es la misma, allí es aproximadamente un 7% y aquí es un 18%) al cambio actual un Volt viene a salir por unos 29.150 euros (41.970 dólares, no he cogido el más básico), ¡ojo! sin ayudas, con ayudas puede salir, según el Estado, por unos 23.940 euros.

La diferencia de impuestos vienen a ser unos 3.000 euros aproximadamente (o sea que con un “IVA de aquí” estaríamos en unos 32.000 euros). Hasta 43.000 euros sigue habiendo mucha diferencia (por mucho que aquí venga con cuero).

Lo curioso es que en EE.UU. el sueldo medio es superior al español, así que comprar un Volt en norteamérica resulta mucho más fácil que comprar un Ampera en España. Paradojas de la vida. Con estos precios, y lo justitos que andamos en España (donde todavía no terminamos de salir de la crisis económica) me temo que no se van a vender demasiados.

Amortizar la compra de este coche con el ahorro de consumo (1,6 l/100 km serían 2,16 euros, a 1,35 euros/l de gasolina de 95 octanos) es muy muy complicado. Si se compra es por reducir emisiones, porque te guste el coche, porque 150 CV eléctricos son muy agradables de conducir, y sobre todo porque se tiene dinero.

Lanzo esta pregunta a los fabricantes: ¿y por la mitad de precio qué me vende?

ACTUALIZACIÓN 23 de Marzo de 2012: El precio del Opel Ampera ha cambiado, finalmente se ha puesto a la venta por 45.731 euros, si se decuentan los 4.000 euros a los que tiene derecho como ayuda a la compra de vehículos eléctricos, se quedaría en 41.731 euros. Todavía algo más caro, todavía más difícil de amortizar.