El neumático es responsable de un 20 % del consumo de carburante del vehículo. Esto es así debido a la resistencia a la rodadura, que es la fuerza que se opone al avance del vehículo y que se mide por la cantidad de energía disipada en una distancia recorrida. Uno de cada cinco depósitos de carburante nos lo dejamos en los neumáticos, de manera que el neumático es un importante factor de ahorro energético.
¿Qué se puede hacer para reducir ese consumo? Reducir la resistencia a la rodadura. Cada una de las deformaciones que adopta el neumático para adaptarse a la carretera se transforma en calor. Disminuyendo ese calentamiento de la goma se puede llegar a reducir el consumo.
Pero como esto hay que demostrarlo, durante los meses de abril a junio la consultora alemana Dekra, que entre otras cosas se encarga de inspecciones de vehículos, realizó una amplia comparativa de neumáticos a lo largo de 30.000 kilómetros (30.480, dijeron) por Europa. Y hace unos días acabó su recorrido en Estocolmo (Suecia), y allí estuvimos para tomar nota de los resultados obtenidos.
En primer lugar hay que explicar que Dekra no realizó la comparativa porque sí, sino porque Michelin le hizo el encargo. Dicho esto, la operativa que llevó a cabo la compañía alemana – fiel a su carácter independiente – no deja dudas sobre la bondad de los datos que se extraen al final de la prueba.
La prueba consistió en rodar de forma incansable, a razón de 500 kilómetros diarios, con cinco coches iguales – Volkswagen Golf TDI 1.6 – equipados con neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Michelin Energy Saver+, Pirelli Cinturato P1, Goodyear Efficientgrip, Bridgestone Ecopia y Continental ContiPremiumContact 2E fueron los elegidos para la prueba. También cubrió la ruta un sexto coche, que hacía las veces de vehículo de apoyo.
Cada día, los neumáticos se hicieron rotar de una a otra posición en el vehículo, y también fueron cambiando los conductores, nueve en total, para evitar factores que pudieran condicionar la prueba. También de forma concienzuda se revisaron las presiones de inflado, el desgaste de los neumáticos y el consumo de carburante de cada vehículo.
La caravana partió de la sede de Michelin en la ciudad francesa de Clermont-Ferrand en dirección a Burdeos para abordar un recorrido que llevó a los probadores por 25 países. Bilbao, Salamanca, Lisboa, Sevilla, Granada, Alicante, Madrid, Vitoria-Gasteiz, Barcelona, Narbona, Turín, Florencia, Roma, Ljubljana, Budapest y la frontera con Rumanía marcarían una primera parte del recorrido.
De vuelta hacia el Oeste, Bratislava, Viena, Nürenberg, Innsbruck, Berna, otra vez Narbona, Bilbao y Burdeos; luego Limoges, Valence, Cuneo, Turín, Berna, Mulhouse, Fráncfort, Dortmund, Dresden, Klettwitz, Praga, Rosenberg, Hallstadt, Berlín, Kassel, Fráncfort, Reims, París, Rouen, Amiens, Bruselas, Luxemburgo, Eindhoven, Bremen, Hamburgo, Berlín, Varsovia… y de ahí, al Norte.
Vilnius, Riga, Tallin, Helsinki, Tornio, Luosto ya en el Círculo Polar Ártico, Umea, Gavle, Oslo, Copenhague, Kalmar, Norrkopping, Uppsala y Estocolmo. Si en palabras toda esta serie de ciudades marea, la siguiente animación da una buena idea de lo que significa la mayor prueba de neumáticos realizada en lo que Dekra denomina “condiciones genuinas”.
Trayectos combinados para dar mayor veracidad a la prueba
La ruta, además de mareante, se estructuró en trayectos compensados de carretera, autopista y ciudad, dando más peso a la circulación urbana para aproximarse lo más posible al uso real de los neumáticos. Se registraron sistemáticamente tres variables: temperatura ambiental, velocidad y altitud, siendo el resultado de consumo medio de unos 5,5 l/100 km.
Resulta curioso ver plasmados en un enorme mural los datos registrados durante la prueba. Se aprecian picos de consumo en algunos momentos, que el portavoz de Dekra identifica con la conducción en ciudad. Incluso se registran diferencias en entornos con rotondas respecto de otros donde estas no existen. Dos puntos críticos en cuanto a la altitud nos llaman la atención: son Sierra Nevada y los Alpes.
Hacia los 18.000 kilómetros, en Berlín, se probaron los neumáticos con una frenada de emergencia sobre asfalto mojado. A partir de esta se establecieron los primeros resultados que pasarían definitivamente a la tabla comparativa entre las cinco marcas evaluadas.
Los criterios empleados para establecer un resultado fueron algunos de los que muestra la etiqueta informativa que exhibirán los neumáticos de forma obligatoria a partir del mes de noviembre. Se observó la frenada sobre mojado, la duración de los neumáticos y la economía de carburante, y en las tres categorías salió favorecida la marca anfitriona.
A partir de la prueba realizada, las diferencias con el Energy Saver+ de Michelin fueron las siguientes:
| Variables | Pirelli | Bridgestone | Goodyear | Continental | Observaciones; |
| Frenada en mojado | +0,1 m | +0,6 m | +2,3 m | +1,6 m | Realizada en Berlín, a los 18.000 km |
| Duración | -8.200 km | -8.300 km | -9.200 km | -11.700 km | Michelin: 47.100 km |
| Economía de carburante | + 14 litros | + 39 litros | + 24 litros | + 7 litros | Calculado sobre la vida de los neumáticos Michelin |
Hum… Pelín sospechoso, que Michelin destaque en todo y que además deje a sus competidores a tanta distancia. Sin embargo, sería algo descabellado pensar que Dekra firmase una comparativa si no reflejase la realidad, así que quizá haya alguna base para justificar lo que vemos en la tabla.
Si buscas ahorro energético, obtendrás ahorro energético
¿Son los sparrings elegidos los más relevantes para el ahorro, la efectividad y la durabilidad? Quizá ahí está la clave de todo, pero no porque en la elección haya primado un oscuro interés por hacer quedar bien el producto, sino por otra razón mucho más sencilla que encierra una realidad mucho más compleja.
Normalmente un neumático se diseña pensando más en cubrir unas características que otras. Por ejemplo, la diferencia con el Continental canta en ese aspecto. A efectos de economía del carburante, podríamos decir que el modelo de Continental y el de Michelin casi son equivalentes. ¿Qué son 7 litros de carburante? Sin embargo, la diferencia entre la vida útil de uno y otro modelo es la mayor.
Si uno diseña un neumático buscando ahorro, obtiene ahorro. Si busca durabilidad, obtiene durabilidad. Y si busca eficacia en la frenada, aun en mojado, obtiene esas prestaciones. Sin embargo, la clave – y la dificultad – está en conseguir un neumático que funcione bien combinando esos tres aspectos y muchos otros que no se refleja en la prueba: la frenada en seco, la capacidad de carga, la robustez…
¿Han encontrado los de Michelin una piedra filosofal que los demás no han sido capaces de hallar? Bueno, quizá no es tanto eso como que han trabajado en una serie de materiales con los que aligerar la rueda sin perder el resto de características por el camino. Michelin Total Performance es el nombre que han puesto en Clermont-Ferrand a marcarse un objetivo global a la hora de fabricar neumáticos.
Como con la fórmula de la Coca-Cola, no somos capaces de saber qué es exactamente lo que hace que el neumático Michelin obtenga buenos resultados simultáneamente en las tres vertientes que se evalúan, más allá de los 200 materiales que incluyen elastómeros, plastificantes, acelerantes, vulcanizantes, cargas de refuerzo, refuerzos metálicos y textiles y aditivos químicos que nos muestran en unos grandes frascos de vidrio. Al final, va a resultar que el secreto está en la masa.
También nos cuentan algunos detalles del trabajo cotidiano que realizan los 6.000 investigadores, ingenieros, desarrolladores, tribologistas, mecánicos de fluidos, especialistas en acústica, biólogos, ingenieros agrónomos, metalúrgicos, probadores y técnicos que trabajan en el I+D de la empresa.
¿Para qué, tanta gente? Como decía, lo difícil es conseguir un neumático que sea puntero en características que a menudo resultan contrarias. Un ejemplo sería el comportamiento en seco y el comportamiento en mojado; o el factor durabilidad contrapuesto al ahorro de carburante. De hecho, esos cuatro vértices definen por lo general qué tipo de neumático buscamos los consumidores. Dos vértices hablan de seguridad y los otros dos, de la vida del neumático.
Quizá la acción combinada de todo ese personal de I+D, presente en las plantas de Europa, América y Asia, trabajando en 1,5 millones de mediciones cada año mediante 700 métodos diferentes, realizando pruebas en un rango de temperaturas que van de los – 30 ºC a los + 50 ºC, y a velocidades de hasta 450 km/h, tenga algo que ver con lo de cubrir de la forma más amplia posible esas características contradictorias.
Pero quienes asistimos a las explicaciones nos hemos quedado igualmente con la mosca detrás de la oreja. ¿Por qué Dekra sólo ha evaluado las características de la etiqueta informativa? Es más, ¿no es demasiado escasa la información que muestra esa etiqueta consensuada en la Comisión Europea?
Miramos hacia Vincent Rousset-Rouviere, que es el vicepresidente ejecutivo de Michelin, y que explica que en Clermont-Ferrand no se obsesionan de momento con ir mucho más allá en las prestaciones que muestra la etiqueta. Más que conseguir una clasificación AA en vez de A, están preocupados por mantener el equilibrio entre las prestaciones que consigan con sus neumáticos.
Es coherente con la filosofía que ha venido a explicar, aunque también parece que se pone a cubierto por si acaso algún competidor le adelanta por la derecha obteniendo mejores resultados en la etiqueta informativa, de manera que vamos a necesitar algo más de información para convencernos del todo.
Y ya que estamos por ahí, para aprovechar el viaje, vemos algunos neumáticos nuevos que han sacado recientemente. Entre otros, el destinado a los coches eléctricos, pero también uno que promete dar ahorro energético y máxima durabilidad en el sector del transporte. Hum… Hablamos (otra vez) de características contradictorias. ¿Cómo lo habrán hecho?
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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