La semana pasada apareció el informe anual que realiza la Federación Europea del Transporte y Medio Ambiente (T&E en inglés), que versa sobre las emisiones de CO₂ de los fabricantes. En Europa está regulada la emisión de CO₂ y por otro lado, la emisión de gases contaminantes. Se obliga a los fabricantes a reducir ambas cosas.
Para 2015, el objetivo de la industria debe ser 130 g/km de media, aunque cada fabricante tiene un objetivo individual según el peso medio de los coches que vende. Varios fabricantes han logrado ese objetivo el año pasado, y la mayoría lo logrará antes de la fecha límite.
Para 2020 el objetivo provisional es de 95 g/km, será más difícil de alcanzar para varios fabricantes, y necesitan hacer más esfuerzos para bajar sus emisiones. Luego está otra cuestión, y es la de cuánto bajan las emisiones en el papel y cuánto en la vida real, ya que algunos están haciendo "trampa".
Emisiones de coches nuevos en 2012
El año pasado fue muy malo en ventas en la Unión Europea, fruto de la crisis económica y las políticas austericidas de algunos estados miembros. Todos los grandes mercados salvo el británico cayeron, y eso ha afectado tanto a los modelos de bajas emisiones como a los coches más grandes y caros.
En algunos países, como Dinamarca, Holanda o Portugal los impuestos son muy altos y dependen de las emisiones, así que los ciudadanos tienen tendencia a comprar coches más eficientes para pagar menos. Los precios del combustible también tienen su influencia, se busca minimizar el consumo ya que las gasolineras son más caras que nunca.
En valores absolutos, Fiat es el fabricante de menores emisiones, con 118,4 g/km, pero apenas ha mejorado respecto a los resultados de 2011. Está especializado en coches pequeños (por lo tanto más ligeros) y de bajo consumo. Aún no han cumplido el objetivo de 2015 aplicando el factor corrector a los coches que venden, pero por muy poco.
Toyota, PSA Peugeot Citroën y Renault han estrechado el margen sobre Fiat, y han logrado el objetido de 2015 antes de lo previsto. Estos fabricantes también se han beneficiado de las ventas de coches eléctricos o híbridos enchufables, que alteran levemente el cómputo por lo de los supercréditos.
Es decir, por cada coche que emita 50 g/km o menos, se cuenta con un multiplicador de 3,5. De momento las ventas de estos modelos no son muy grandes, pero han crecido mucho, y pueden provocar mayores alteraciones en los cálculos en un futuro. Es una forma de incentivar a los fabricantes a sacar coches más limpios.
Sigamos. De los grandes fabricantes, Mercedes-Benz (grupo Daimler), aunque fabrica coches más pesados y potentes, ha hecho un gran progreso recortando sus emisiones un 6,2% el año pasado. Los seis más grandes, salvo Fiat, redujeron sus emisiones de un 2% a un 6%. El smart eléctrico ha puesto su granito de arena a la reducción.
Así influyen las ventas de híbridos enchufables y eléctricos
Por otro lado, Fiat, Suzuki y General Motors no han llegado al 1% de reducción. Su desarrollo tecnológico está algo más estancado. En el caso concreto de General Motors, pretenden cambiar antes de 2016 el 80% de sus propulsores, de brazos cruzados no están, pero los cambios no llegan tan rápido.
Ahora mismo la industria en Europa está a un 2% de distancia del objetivo medio de 2015. Toyota, Volvo y Renault lograron el objetivo en 2012. Se calcula que en 2013 lo lograrán BMW, Fiat, Ford, General Motors, Hyundai y Volkswagen. Recordad que cada fabricante tiene su objetivo corregido.
Tirón de orejas para Mazda y Honda, los que más lejos están de objetivos. Esto tiene su explicación, sus países natales son muy de gasolina y no tienen tanta oferta de motores Diesel (de menor CO₂). No obstante, es muy probable que alcancen sus objetivos personalizados por las mejoras que están haciendo.
¿Realmente los coches están reduciendo sus consumos?
En cuanto a homologaciones está claro, los consumos siguen bajando, casi siempre sin sacrificar potencia, y en prácticamente todos los segmentos. Hasta los coches de mayores prestaciones y precios elevados están anunciando unas mejoras impresionantes en sus consumos.
¿Y en el mundo real? Bien, el año pasado salió un informe que ponía el dedo en la llaga (parte 1, parte 2) poniendo en tela de juicio esas reducciones tomando datos de conductores en su día a día. Cada vez hay más desviación entre la reducción que sale en homologación y la que se percibe en conducción real.
Sin embargo, siguen bajando. Encontraremos casos particulares en los que un coche de hace 15 años pueda gastar menos que uno moderno, pero ¿es justa la comparación en términos de peso, potencia y prestaciones? De media, el consumo de los coches ha bajado significativamente en los últimos años, aunque no tanto como se nos dice.
Las emisiones medias de los fabricantes se situan en 132,4 g/km en 2012, por lo que podemos dar casi por seguro que se cumplirá el objetivo de 2015. Además, en 2014 entra en vigor Euro6, que reduce las emisiones contaminantes (CO, HC, NOx, partículas, etc). Los coches más limpios que hemos tenido, vaya.
Hay mercados como el norteamericano o el japonés que ya han superado a Europa en limpieza, al tener normativas más duras y que entraron en vigor antes. Europa quedará más cerca de esos mercados el año que viene, y en 2015, más. Lo de 2020 es otra cosa, y no me refiero a las olimpiadas.
Los fabricantes que lo tienen más difícil para llegar al objetivo de 2015 son Nissan (6,2%), Suzuki (9,2%), Mazda (9,6%) y Honda (9,1%). Entre paréntesis he dejado el porcentaje de reducción de CO₂ que tienen que lograr si quieren llegar al objetivo de CO₂ ajustado a los coches que venden.
Quizá esto último sea confuso. Por ejemplo, Suzuki tiene de media 130,7 g/km de emisiones. ¿El objetivo no es 130 gramos? Sí, pero hay que ajustar el peso de los coches, si un fabricante tiene coches más pesados, tendrá un objetivo superior a 130, y si son ligeros, inferior a 130. El objetivo real de Suzuki es 118,7, y eso ya queda más lejos.
Lo mismo pasa con Fiat. El objetivo de 2015 ajustado a sus coches es 118,1, el año pasado fue 118,4, prácticamente pueden descorchar el champán. Por debajo de 130 están hace tiempo, pero si consideramos el peso medio de sus coches, el objetivo está por debajo, compensando así las desigualdades.
En el lado opuesto, Daimler. En 2012 tuvieron unas emisiones medias de 143,6, las más elevadas de los grandes, pero su objetivo ajustado de 2015 es de 138,4 gramos. Solo tienen que mejorar sus emisiones en un 3,6%, por lo que lo tienen mucho más fácil que los fabricantes colistas.
¿Cómo reducir las emisiones?
Por un lado hay que mejorar la eficiencia de todos los modelos de la gama, especialmente los que más se venden, que suelen corresponder a los segmentos B (utilitario) y C (compactos). Así el impacto en la reducción del fabricante será más elevado. Los de ventas más minoritarias no necesitan tanta exigencia.
Las técnicas ingenieriles son muchas y las comentamos en el especial de mejora de la eficiencia. En el mundo real hay técnicas que van mucho mejor que otras. Por ejemplo, el Stop&Start baja más la homologación que el consumo real. Fuera de población no ahorra nada.
Por otro lado, los fabricantes que apuestan por los coches eléctricos o los híbridos enchufables se benefician de los supercréditos. En 2012, estos turismos representaron solo el 0,6% de las ventas europeas. ¿En qué afecta eso a la media del fabricante? Poco más de 0,5 g/km, muy poco relevante aún.
A quien más ha beneficiado el tela de los supercréditos ha sido a Nissan, la número 1 en ventas de eléctricos gracias al Leaf, una reducción en sus emisiones medias de algo más de 2 g/km que se agradece bastante. Otras dos grandes beneficiadas han sido Toyota (por el Prius Plug-in) y General Motors (por Ampera y Volt).
En 2013 las ventas de eléctricos deberían ir mejorando, ya que se van abaratando progresivamente y hay más modelos disponibles en segmentos económicos. El efecto aumentará durante 2013, aunque seguirán siendo una opción muy minoritaria frente a los combustibles tradicionales.
Ahora podemos entender por qué hay tanto empeño en la industria por sacar híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. A los números me remito. De todas formas, colateralmente, nos beneficia a todos, ya que cada vez los coches contaminan menos, sean eléctricos o no. Ya solo queda hacer un ciclo de homologación más realista que el actual (NEDC).
Fuente | European Federation for Transport and Environment (T&E) En Motorpasión Futuro | "La Unión Europea y la batalla de las emisiones de CO₂":https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/la-union-europea-y-la-batalla-del-co (2011)
