Son estos tiempos convulsos en la relación entre autoridades y compañías automovilísticas. El asunto de las emisiones de los vehículos sigue alimentando un debate en el que cada vez se entremezclan más factores, mientras de fondo sigue acechando eso que se quiere llamar revolución en la movilidad tal y como lo conocemos.
La última novedad en esta eterna negociación entre la Unión Europea, los fabricantes, y algunas agencias y grupos ecologistas, es que los segundos han pedido que se retrase el objetivo de emisiones de CO2 previsto para 2025, por considerarlo irrealizable. Como ya os contamos, todavía no está fijado, pero se mueve en torno a los 75 g/km.
En realidad, la Comisión Europea, institución de la UE encargada de la propuesta, mueve el objetivo entre los 68 y los 78 g/km. Como sabéis, antes de este llegará el de 2021, de 95 g/km. Hay quien puede pensar que estamos hablando de asuntos que todavía nos quedan lejos en el tiempo, pero lo cierto es que a nivel industrial y económico quedan casi a la vuelta de la esquina.
Tras 2014, las emisiones conjuntas de los fabricantes se situaban en los 123,4 g/km. Esto ha supuesto una reducción del 34% de emisiones de CO2 en 20 años. Por lo visto, los objetivos funcionan, y en grupos como Transport & Environment creen que la industria puede exprimir esa tendencia y reducir otro 30% para la próxima década.
En el otro lado de la mesa están los fabricantes, represantados por la ACEA, que temen (por el gran número de veces que se están posicionando en los últimos tiempos) afrontar un cambio tecnológico que amenaza con cambiar el panorama. Y es que de este se deriva otro debate, el de si se han cumplido ya los márgenes más sencillos de reducción de agentes contaminantes.
Es decir, si lo que toca en esos momentos es apostar por otro tipo de tecnología, otras motorizaciones como las eléctricas, como alternativa a las térmicas que han dominado históricamente el mercado. Esto despierta otro dilema.
El diesel, otra vez campo de batalla
Ocurre que esta vez ha sido la propia ACEA la que ha vuelto a hablar de las motorizaciones modernas por compresión, aprovechando la tesitura entre el objetivo de CO2 y las normativas Euro. Señalan que ir más allá de los 95 g/km requeriría una considerable penetración del diésel en la industria. Se entiende que se refieren con estas palabras a más inversión en el desarrollo de este tipo de motorizaciones, y no tanto a aumentar la cuota de diésel en Europa (¿o no?).
También hablan de potencial electrificación e hibridación, sí, pero para la ACEA sigue resultando eso, potencial, desvelando que pese a la credibilidad que algunos fabricantes otorgan a la movilidad eléctrica, a la hora de la verdad la industria en conjunto tiene otras preferencias, al menos para Europa.
No obstante, la defensa al diésel ha evolucionado esta vez en ataque, porque la ACEA en su comunicado ha sentenciado que los reponsables de que las motorizaciones diésel no evolucionen hacia un siguiente nivel son aquellas autoridades que están poniendo trabas, mandando un guiño intencionado hacia Francia. Sin duda, nos gustaría saber hasta qué punto serían capaces de reducir los desarrolladores en las motorizaciones diésel las emisiones, pero no solo de CO2, también de agentes tan perniciosos como los óxidos de nitrógeno (NOx).
No es ironía, sentimos verdadera curiosidad porque ciertamente sí ha habido progresos en esta obsesión industrial. Lo que es indudable es que la eficiencia y la etiqueta de cero emisiones de la movilidad eléctrica es ciertamente inalcanzable.
Otro asunto que viaja adjunto a este es el tema del cambio en el desvirtuado ciclo de homologación NEDC, del que no se sabe tanto como para poder presionar negociar como se merecería.
Mientras, en Holanda...
Y mientras, en Holanda, un tribunal ha decidido que el tema de la contaminación sí es un asunto de salud pública nacional, ordenando al gobierno de ese país acelerar sus objetivos de reducción de emisiones. Aunque son globales, la industria del automóvil colabora en gran proporción a la mismas.
El caso es que los Países Bajos son los que mejor marchan en la lista de países teniendo en cuenta la media de emisiones de CO2 en Europa. ¿Es que la Justicia holandesa no es consciente de ese mérito? Quizá lo que ocurra es que consideren el tema más grave de lo que parece. Y no son los únicos, recientemente los jueces británicos también se lanzaban en contra de diésel, dando por lo visto un argumento a la ACEA para encontrar una justificación por la que retrasar hasta 2030 el objetivo de emisiones de 2015.
Imágenes | Luigi Rosa (CC) en Flickr
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