Los puristas siempre nos dirán que el combustible rey de la competición y las altas prestaciones es la gasolina, pero esa afirmación empieza a no ser correcta. Hay dos combustibles alternativos especialmente interesantes, el bioetanol y el gas, incluso en el mundo de los quemaos.
Cuando se quiere llevar la mecánica al límite, las preparaciones más extremas aumental el caudal de combustible, enfrían el aire de admisión o aumentan su densidad, refuerzan piezas para aguantar una potencia superior, utilizan gasolina de octanaje superior, etcétera. No explicaré todo eso porque trasciende el objetivo de este artículo.
Ahora bien, la gasolina como combustible de competición y altas prestaciones tiene diversos inconvenientes: es cara, es un recurso fósil no renovable, es contaminante (no hablamos de coches ecológicos), etc. Parte de esos problemas se pueden mitigar con los combustibles ya he citado.
Empecemos por el bioetanol
La “gasolina verde”, de origen renovable, tiene menor densidad energética que la gasolina. Eso significa que dada una cantidad x de litros, siempre recorrermos menos kilómetros con bioetanol, ya que tiene 2/3 de la energía de la gasolina. Sin embargo, tiene una interesante propiedad: características antidetonantes.
¿Sabíais que con bioetanol E10 (10% de alcohol) tenemos 97 octanos? ¡Y es bastante más barato que la gasolina de 98 octanos! De hecho, el bioetanol, en función de la mezcla, puede entre 103 y 115 octanos. Eso permite poder llevar las mecánicas mucho más al límite, especialmente en motores de alta compresión o sobrealimentados.
Cuanto mayor es el octanaje, mayor es la resistencia a la autodetonación. Recordemos que en los motores Otto/Atkinson, de encendido por chispa, se produce la autodetonación si el encendido de la mezcla no ocurre de forma controlada. Reduce las prestaciones y a la larga, produce daños en el motor.
Por eso si tenemos un coche muy potente y el fabricante recomienda 98 octanos, no va a ir tan bien con 95 octanos. No obstante, las centralitas de inyección tienen los sensores de picado, que ajustan el avance del encendido (entre otros factores) para que no haya daños en la mecánica por usar otro octanaje, solo se pierde potencia.
Además, el bioetanol tiene otra interesante propiedad, y es que tiende a enfriar el motor, lo que afecta al aire que se mete en la cámara de combustión, cuanto más frío esté, mayor es la densidad de oxígeno y por tanto, la reacción de combustión será más potente. De ahí la importancia de la admisión fría.
Ojo, este combutible es corrosivo y necesita depósitos, conductos e inyectores compatibles para evitar daños. Además, la centralita debe estar programada para poder funcionar con altos octanajes. De ahí tenemos los coches FlexFuel o FlexiFuel, que vienen con todas estas adaptaciones de fábrica y funcionan con cualquier mezcla gasolina/alcohol.
Por ejemplo, el preparador Cobb potenció un Nissan GT-R (435 CV de serie) hasta 574 CV gracias al uso de inyectores de mayor flujo, reprogramación de centralita, escapes de mayor caudal y el uso de bietanol a alta presión. Ojo, cuanto mayor es el octanaje, mayor presión de inyección es posible.
Dicho de otra forma. Tenemos un combustible que da más octanos, es renovable, contamina mucho menos, admite más presión de inyección y es más barato que la gasolina. Eso sí, hay que aumentar el caudal de combustible mediante bombas e inyectores de más capacidad para no solo no perder potencia, ¡sino ganarla!
¿Y si es tan bueno por qué no es popular? Buena pregunta. Por un lado tenemos los problemas técnicos, no vale cualquier coche a bioetanol y suelen requerirse modificaciones mecánicas. Por otro lado, no se encuentra con facilidad y muchos quemaos ni siquiera saben qué es el bioetanol. Consulta la lista de compatibilidad con etanol E10 de la ACEA.
¿Y qué hay del gas?
Ha dos tecnologías de gas, el GLP (gas licuado a media presión, butano y propano) y el GNC (gas comprimido a alta presión, metano). Cada una tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Por ejemplo el GNC es el más barato y ecológico, pero tiene la peor densidad energética y requiere voluminosos depósitos a presión.
Al igual que el bioetanol, cuentan con un octanaje superior y tienden a enfriar la admisión y el motor. Además, el uso de gas reduce aún más las emisiones, y el gas se puede obtener mediante extracción de recursos fósiles o mediante producción 100% renovable. Por ejemplo, las flatulencias del ganado son muy ricas en metano.
Los amantes del motor de pistones y bielas pueden estar tranquilos, siempre habrá combustible para sus coches y no morirá el sonido del motor de combustión interna, pero el uso de la gasolina será sustituido paulatinamente por alternativas más sostenibles, sobre todo si a nivel técnico son mejores.
Este coche es un BMW Serie 3 modificado por AC Schnitzer. Tiene el motor V10 del BMW M5/M6 (2002-2011). Usa GLP y gasolina, y rinde 552 CV (el motor daba 500), alcanza 320 km/h y se pone a 200 km/h en el mismo tiempo que un utilitario de poca potencia alcanza 100 km/h. Una auténtica bestia que se pone a 318 km/h.
Otra preparación, de G-Power, convirtió un BMW M5 a GLP, lo llamaron BMW M5 Hurricane GS. Es aún más rápido, 660 caballos y 650 Nm de par máximo con dos turbocompresores ASA, intercambiador de calor refrigerado por agua, reprogramación de centralita, etc. 0-100 km/h en 4,6 segundos, 0-200 km/h en 11,4 segundos, punta de 333 km/h.
Tampoco puedo olvidarme del V300+, un BMW Serie 1 potenciado por Hartge, 550 CV de potencia con un kit de inyección indirecta Vialle LPi, otro capaz de superar la barrera de los 300 km/h. Estamos hablando de preparaciones muy caras, pero queda claro el potencial de estas tecnologías.
Mucho potencial para el futuro
Además, a los puristas les costaría encontrar la diferencia entre un combustible y otro. Cierto es que el GLP ofrece una combustión más homogénea y limpia que la gasolina, lo cual reduce la sonoridad y la rumorosidad del motor. En esas preparaciones a ver quién es el guapo que puede notarlo.
Las diferencias en conducción con casi inapreciables, quitando un aplanamiento de la curva de par: más fuerza a bajas RPM, algo menos a altas, aunque todo depende de cómo sea la preparación, claro. Incluso los puristas tendrán que admitir todo esto en el futuro, démosles tiempo. Los precios forzarán el cambio, ya veréis.
De hecho, los biocombustibles ya están haciendo sus pinitos en la competición, dentro de unos años también habrá competiciones a gas. De hecho, en las 24 Horas de Nürburgring ha participado un Volkswagen Scirocco a GNC (270 CV) y se creó una competición monomarca, entre otros ejemplos. No todo va de híbridos y eléctricos.
¿Qué os parece todo esto?
Vídeo | Youtube
En Motorpasión Futuro | A los V8 también les gusta el GLP, el Ford Mustang GT está de acuerdo
