Entre el 20 y el 26 de junio se celebrará la Feria Aeronautica de París (Paris Air Show). Con este motivo el fabricante norteamericano Boeing desplazará el nuevo modelo de su Jumbo 747 desde Everett Washington hasta Paris, cruzando el océano Atlántico y recorriendo 8.029 km. Será la primera vez que un avión comercial cruza el Atlántico propulsado por biocombustible.
El modelo concreto que será protagonista de este hito en la aviación moderna será un Boeing 747-8 freigther (carguero). Hasta el momento se habían hecho pruebas de vuelo alimentando uno de los motores con biocarburante, mientras el resto de los motores seguían utilizando el queroseno tradicional, para detectar posibles fallos de funcionamiento sin poner en peligro la integridad del vuelo (y además eran distancias más cortas).
He escrito en varias ocasiones acerca de los biocarburantes (y en particular bioetanol y biodiésel), al menos para conocer unos cuantos datos generales sobre ellos (como por ejemplo cómo se obtienen y qué ventajas pueden ofrecernos) pero también para tener presente sus limitaciones, sus desventajas y sus inconvenientes.
¿Aviones eléctricos o Biocombustibles?
Si recordáis el artículo en el que comparé los biocarburantes (para mover un automóvil con motor de combustión interna) y la electricidad (concretamente la generada por paneles solares, para mover un automóvil eléctrico), vimos que la superficie de suelo que se debe ocupar para mover un coche con biocombustibles (por los cultivos vegetales) es muy grande (mucho mayor que con los paneles para electricidad).
Utilizar biocarburantes en los coches no es la opción más eficiente, y menos en un mundo en el que la energía puede ser cada vez más cara (soy muy prudente, porque otros dirían sin dudarlo que va a serlo) y que apenas crecerá su disponibilidad (o incluso habrá menos energía disponible, como pasará con el petróleo, una fuente de energía finita y que gastamos a doquier).
Para mover coches y otros vehículos no demasiado grandes o pesados tenemos una opción mucho más eficiente: el vehículo eléctrico, funciona muy bien, consume mucha menos energía y contamina mucho menos, aunque claro, tiene, al menos ahora mismo, sus limitaciones. La principal es que almacenar energía eléctrica requiere mucho espacio y peso (en baterías).
Y como consecuencia de esto, un vehículo eléctrico tiene una autonomía limitada (pensemos en un coche, que viene a tener unos 175 km de autonomía por carga completa). Cuando las baterías se descargan, se acabó lo que se daba, toca parar y recargar. Esto en un coche, en tierra, no es un problema, es un inconveniente o una molestia, pero no pasa nada más.
Y además siempre puedes buscar una punto de recarga rápida, o cambiar la batería (allí donde exista la infraestructura) o llamar a un vehículo de recarga móvil (que te rescate recargando las baterías en mitad de cualquier parte).
Pero en el aire eso no es viable. En fin, imagináos qué pasaría si el "avioncito" se queda a mitad de viaje sin electricidad. Claro que hay varios prototipos de aviones eléctricos, pero son avionetas, pequeñas y muy ligeras, para entre dos y cuatro o cinco personas (y para distancias cortas). Pero un avión comercial, grande, pesado, que tiene que transportar cientos de personas y que tiene que recorrer largas distancias y a alta velocidad (a unos 900 km/h) no puede ser eléctrico.
Así que para este tipo de usos, si queremos reducir la dependencia del petróleo y utilizar combustibles alternativos al queroseno tradicional (así como reducir algo la contaminación y las emisiones de CO₂ debidas a los aviones) los biocarburantes sí son una opción innegablemente a tener en cuenta. Eso sí, siempre respetando unos principios ecológicos, energéticos y sociales irrenunciables (de los que ya he hablado, y de los que vosotros también habéis hablado en los comentarios).
"Bioqueroseno" de plantas no alimenticias
Boeing lleva un tiempo investigando en biocombustibles para aeronaves, cuyo origen sean plantas no alimenticias. El biocarburante que empleará en este vuelo transoceánico es una mezcla de queroseno (al 85%) y "camelina" (al 15%) (algo así como un B15, si hiciéramos una analogía con un carburante de automóvil). Ya se está trabajando en mezclas con un porcentaje mayor de combustible vegetal (50%).
La "camelina", por llamarlo así, es un combustible líquido obtenido de la camelina, una planta herbácea de porte arbustivo, que suele cultivarse en rotación con el trigo, los años alternos que se dejan descansar las tierras. Boeing también está haciendo pruebas con jatrofa, y con microalgas (todos estos cultivos podrían utilizarse también para biodiésel). Los motores no han necesitado ser adaptados.
Además estas plantas fueron cultivadas en Montana, y se procesaron en los propios Estados Unidos (por Honeywell), para utilizar el "bioqueroseno" allí mismo. Por cierto, tras las varias pruebas realizadas previamente, resulta que el "bioqueroseno" funciona muy bien, e incluso mejora ligeramente el rendimiento con respecto a los querosenos 100% petróleo actuales. La ASTM International (American Society for Testing and Materials) ya está trabajando para normalizar este tipo de biocombustible en vuelos comerciales a nivel mundial.
Boeing 747-8, carguero o intercontinental
El Boeing 747 protagonisma es un novísimo 747-8, un "Jumbo" de quinta generación (la primera es del año 1967) y cuesta entre 285,5 y 300 millones de dólares (unos 200 a 210 millones de euros). En concreto es una versión carguero (sin ventanillas, pensado para transporte de mercancías). Mide 76,4 m de largo (68,5 m de envergadura) y pesa en vacío 186 toneladas (cargado al máximo serían 440 toneladas).
Tiene cuatro motores General Electric GEnx-2B (de 296 KN de empuje cada uno), que permiten (junto con una mejor aerodinámica) reducir el consumo un 16% con respecto al anterior 747 (y el ruido, la "huella acústica", un 30%). Necesita una pista de algo más de tres kilómetros para despegar. Su velocidad de crucero es 916 km/h.
También hay versión para pasajeros (llamada Intercontinental), con capacidad para hasta 467 pasajeros, en dos plantas. Los depósitos de combustible tiene capacidad para hasta 243.120 l, y tiene una autonomía (alcance) de hasta 14.815 km (8.275 km el carguero). Si queréis comparar el consumo con el de vuestro coche, sabed que vendrían a ser unos 1.641 l/100 km. Con la capacidad máxima, serían 3,51 l/100 km por pasajero. Es el avión comercial grande con el menor coste por tonelada-kilómetro.
Hay personas que a diario, al ir ellas solas en el coche, "consumen más" que este casi inmenso avión (me refiero obviamente a consumo por pasajero).
Vía | El País Fuente | Boeing Más información | Boeing Environment Report, Boeing 747-8 En Motorpasión Futuro | Biocarburantes VS Electricidad: plantas frente a paneles solares, Nociones básicas sobre biocarburantes (bioetanol y biodiésel), Abengoa Bioenergía: 3.000 millones de litros de biocarburantes en 2011
