Hace poco que en Motorpasión hablaron del Tata Mini Cat, un coche con motor de aire comprimido, que promete 300 km de autonomía y un coste de 1,5 euros por carga. El motor de aire comprimido funciona gracias a que la entrada de aire a presión dentro del cilindro hace que el pistón se mueva, y así logramos el movimiento de las ruedas.
No suena nada mal, pero son muy pocos datos para evaluar el producto. Además seguro que a alguno de vosotros, como me sucedió a mí, este tema os sonaba de algo. Así que me puse a investigar para saber algo más de este tipo de vehículos, y en particular para saber cuánta energía consumen (y cuánto cuestan).
Como ya nos contaron también en el artículo al que me he referido, este tipo de coche no es propiamente de Tata, sino de una empresa más pequeña llamada MDI (Motor Development International) detrás de la cual está el inventor francés Guy Nègre, y que se fundó en 1991 en Luxemburgo.
Hay tres versiones de diferente tamaño
El primer prototipo de propulsor de aire comprimido de MDI data de 1998. Incluso a finales del año 2003 se presentaron varios prototipos de coches impulsados por aire comprimido en España, los MDI MiniCAT, CityCAT y MultiCAT. Para empezar, el primer resultado que encuentro en la investigación es que el Tata Mini Cat no es en verdad un MiniCAT, sino un CityCAT.
Y es que los modelos MiniCAT son muy pequeños, por debajo de 3 m de largo (en principio serían 2,65 m), y con solo tres plazas en una sola fila de asientos. Como se puede ver en las fotografías, el modelo del que habla Tata tiene dos filas de asientos y por lo que veo en la página de MDI tiene seis plazas (3+3).
Es por tanto un CityCAT, algo más grande y pesado. Ya no mide 2,65 m de largo, ni pesa 550 kg. Mide 4,1 m de largo y pesa 870 kg en vacío. La velocidad máxima es de 110 km/h y tiene solo 25 CV de potencia.
Según MDI el precio estimado para un CityCAT, sin impuestos, sería de unos 18.000 a 20.000 dólares, unos 13.600 a 15.150 euros (lo vuelvo a repetir, sin impuestos, si hubiera que sumar el 18% de IVA de España estaríamos hablando de unos 16.000 a 17.900 euros, redondeando).
Bien, ya sabemos lo que mide, lo que pesa, la potencia que tiene (no sé a vosotros, pero aunque no llegue a los 900 kg en vacío, 25 CV me parecen muy pocos) y el precio medio aproximado. Vale, pero ¿cuánto consume? Este es el dato que menos claro han dejado.
Y digo esto porque he leído en varios lugares diferentes costes, desde 1,5 euros por carga hasta 3 euros. Como hay que recargar aire comprimido, y este normalmente se comprime con compresores eléctricos (hasta una presión muy alta de 300 a 350 bares, por cierto), habrá que considerar que según la tarifa que consideremos (tarifa punta, valle o supervalle) el coste será diferente.
Vale, pero ¿cuánto cuesta llenarlo?
Así que el dato más relevante sería saber cuánta energía requiere una carga. Según he podido encontrar, en el CityCAT una carga completa requiere 22 kWh. Por tanto si consideramos un suministro eléctrico doméstico con discriminación horaria los costes serían los siguientes:
- Tarifa punta: a 0,167076 euros/kWh más impuestos. Unos 4,78 euros, (incluido el impuesto sobre la electricidad y el IVA).
- Tarifa valle: a 0,080910 euros/kWh más impuestos. Unos 2,32 euros (idem).
- Tarifa supervalle: a 0,055774 euros/kWh más impuestos. Unos 1,60 euros (idem).
(No he considerado el término fijo de potencia, solo el consumo en kWh).
Así que en efecto el coste varía según qué tarifa se considere, entre 1,60 euros y 4,78 euros por carga. Un poco más de lo que nos decían.
¿Y cuánta energía es eso? Pues sabemos que una carga son 22 kWh, así que hay que ver cuántos kilómetros, al menos teóricamente, se pueden hacer con ellos. De nuevo según la página de MDI el CityCAT puede tener una autonomía en ciudad de entre 180 y 200 km (no son 300 km).
Pero en carretera la autonomía es de solo 80 km. Eso es todavía menos. Yo quiero compararlo con un coche eléctrico y para ello tendré que tomar una autonomía media del coche con motor de aire comprimido (es una aproximación puesto que todavía no tengo un dato de homologación según ciclo europeo).
Si consideramos 200 km en ciudad y 80 en carretera, podríamos decir que la autonomía media sería de 140 km. Voy a compararlo con un coche eléctrico de casi el mismo tamaño, el Reanult ZOE, de 4,08 m de largo y cinco plazas. Su autonomía media, según homologación europea, es de 210 km, con unas baterías de 22 kWh.
- El consumo de energía (teórico) en kWh del coche de motor de aire comprimido es de 15,7 kWh/100 km.
- El consumo de energía (teórico) en kWh del coche eléctrico es de 10,5 kWh/100 km.
Coche con motor de aire comprimido: la mitad más de consumo
Podemos ver que el coche con motor de aire comprimido consume un 49,5% más de energía que un coche eléctrico similar. Bueno, lo de similar es un decir, ya que aunque el eléctrico pese más, la diferencia de prestaciones entre un coche de solo 25 CV (aire comprimido) y un coche de 88 CV (eléctrico) me temo que será bastante notable, por no hablar de los interiores muy sencillos del coche de aire comprimido y de la ausencia de equipamientos “de lujo”.
Si consume más energía y tiene menos de la tercera parte de potencia, la única ventaja podría ser el coste por kilómetro, dado que el Renault ZOE, además del coste de la energía consumida, debe pagar un alquiler mensual por la batería.
- Renault ZOE: cuesta 14.700 euros, IVA incluido (descontados ya los 6.000 euros de la subvención por ser eléctrico, todo sea dicho). Hacer 100 km con el ZOE, incluido el alquiler mensual de las baterías (12.500 km al año por 79 euros al mes IVA incluido) son 8,8 euros (tarifa supervalle, impuestos incluidos).
- Tata-MDI CityCAT: cuesta unos 17.000 euros. Hacer 100 km con el CityCAT son 1,14 euros (idem).
Esta sería la única ventaja del “coche” de motor de aire comprimido (pongo coche entre comillas porque hay mucha diferencia entre un coche de verdad y uno de estos). No es el más eficiente, es ruidoso, no está bien equipado, no tiene lujos y no corre, de hecho tiene muy poca potencia, las prestaciones son muy pobres, y cargado corre aún menos, pero ahora mismo cuesta muy poco hacer 100 km con él. La diferencia de precio de 2.300 euros se amortiza en 30.026 km.
Eso sí, conviene recordar que al igual que sucede en el Renault Fluence Z.E. o en el Renault Kangoo Z.E., cuantos más kilómetros al año se hagan, aunque el alquiler mensual de las baterías sube, el coste por kilómetro resultante es algo más bajo, y resulta tanto más ventajoso.
Por ahora, hablando de eficiencia energética, los coches eléctricos no tienen rival.
¿Qué opción creéis que puede ser más interesante para apostar de cara al futuro?
Más información | GuyNegre.net, MDI
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