Recientemente dio comienzo el Salón del automóvil de Los Ángeles (LA Autoshow), la última gran cita del motor en Estados Unidos por este año. De todas las novedades que hay, que no son pocas, me ha llamado la atención el caso del Fiat 500e, la versión eléctrica del 500.
Resulta que este coche no se va a vender en Europa, y en EEUU lo harán, en pocas palabras, por imperativo legal. Resulta que California (el estado más rico de la unión) y más estados tienen una regulación que obliga a los fabricantes a vender coches de emisión cero (eléctricos), o que sean mucho más eficientes que la media.
Este tema ya fue analizado por un compañero hace meses. No se trata de una corriente muy moderna ni exclusivamente de Fiat-Chrysler, ya viene de atrás. Volvamos atrás a los años 90, cuando aparece el primer Zero Emissions Vehicle Mandate: o empiezan a sacar coches eléctricos o se cierra el chiringuito a los fabricantes (en resumen).
¿Quieren coches eléctricos? ¡Aquí los tienen!
¿Cómo iban los grandes fabricantes a renunciar a un estado que se come la décima parte de las matriculaciones del país? Eso no era planteable, y empezaron a aparecer coches eléctricos a toda leche: Ford, General Motors, Toyota, Honda y compañía presentan sus modelos. Antes solo había prototipos que se quedaban en eso.
Unos estaban basados en coches existentes, como el Toyota RAV4 EV, y otros se hicieron de cero, como el General Motors EV-1. Este último fue el coche eléctrico “para cumplir” más famoso, y se convirtió en un icono mediático cuando su dueño, GM, decidió mandarlos todos a una chatarrería en medio del desierto, y no por no salir buenos.
Años después, General Motors presenta el Chevrolet Spark EV, y hablan de él como un coche eléctrico que no se vende solo por cumplir. Es más, es el primer eléctrico puro y duro que ponen en la calle, para que un particular se lo pueda comprar. Los EV-1 se ofrecieron en leasing, no se vendieron a ningún particular (y tuvieron ofertas).
Quienes hayan visto el documental “Who killed the electric car?” recordarán los ruegos de los antiguos beneficiarios del leasing que querían quedarse con los coches, pagando lo que fuese, antes de permitir que los achatarrasen. GM no cedió. Otros, como Toyota o Ford, cedieron a la presión y salvaron unidades del destino del desguace.
En el caso de Fiat, como no se han puesto las pilas con anterioridad, no pueden ofrecer el 500 a un precio razonable, lo venden por 35.000 dólares y perdiendo 10.000 dólares por coche. En Europa se ha vendido un 500 transformado que costaba más de 40.000 euros. Así se va a comprar eléctricos su tía (por ser fino).
Está claro que los fabricantes no actuan siempre con la buena fe por delante. Hay excepciones, y a veces algún que otro fabricante se ha metido a investigar e innovar por más motivo que las amenazas de la legislación o el descrédito. Un caso claro es EuroNCAP, no es obligatorio vender con 5 estrellas, pero si no las sacas, quedas mal, por lo menos en Europa.
A quien madrugó, Dios le ayudó
En esta carrera, los que primero espabilaron, son los que parten de una posición más competitiva para un futuro que se nos echa encima, en el que harán falta eléctricos. Es más, harán falta con mejores prestaciones y autonomía, y para colmo, con precios populares. Si no, solo serán un juguete para élites o puristas ecológicos.
Ahí tenemos a Nissan, que ha convertido al Leaf en un superventas en el mundo eléctrico (obviando al Volt de autonomía extendida). Puede que no se haya convertido en un bombazo en cuanto a ventas, pero es un coche que cualquiera que tenga el dinero suficiente se lo puede comprar, y quedárselo.
En los últimos 90 y primeros de 2000, apenas hubo coches eléctricos para particulares. Los fabricantes los soltaban con contratos que implicaban devolución. Por eso GM pudo llevarse los EV-1 al desierto para convertirlos en chatarra: legalmente no quedaba otra posibilidad, ¡eran SUS coches! Con el Spark EV no podrán hacer lo mismo.
Los eléctricos dijeron “Volveré”
La legislación de California fracasó al no incluir la cláusula de que no solo debían ponerse coches eléctricos en la calle, también tenían que haber obligado a que fuesen comprables como cualquier otro modelo. Contra esto, hay argumentos de los fabricantes que no son baladí y que os voy a recordar.
Resulta que si un cliente se compra un coche, luego tendrá que ser atendido por un servicio de postventa. Necesitará recambios, mecánicos formados que sepan tratar con ellos, atención al cliente, etc. Se echaron cuentas y se llegó a la conclusión de que con tan pocas unidades, iban a ser más una molestia que una imagen positiva.
Por parte de los fabricantes se hizo lo posible por torpedear sus propios productos, incluso en la publicidad. Algunos anuncios eran más una obra digna de Hitchcock que algo que animase a la gente a interesarse por sus productos. Pero como todo eso era legal… solo podía rebajarse a dudosamente ético. A continuación, un anuncio del EV-1. No lo veáis antes de acostaros.
Por las buenas o por las malas, pero háganlo
Si queremos que los fabricantes se pongan las pilas, si no tienen suficiente buena voluntad, hay que forzarlos. En caso contrario, irán a lo más rentable. Solo hay que ver la cantidad de coches que se venden en Sudamérica o países emergentes, descatalogados en Europa hace años, y con peor seguridad, más emisiones, etc.
Forma parte del negocio de los fabricantes vender a los clientes el coche más caro que puedan colocarle, valga o no para sus necesidades. Solo así se puede explicar la tontería que le dio a tantos fabricantes de llenar las calles de todoterrenos y todocaminos que solo pisan charcos cuando llueve y salen del garaje.
El coche eléctrico es puro pragmatismo: el coche ideal para los desplazamientos habituales mayoritarios en la población de los países desarrollados. No contaminan localmente, reducen la dependencia energética, tienen una potencia adecuada, no son grandes, son muy fáciles de conducir, y con un mantenimiento muy económico.
Conflicto de intereses: cliente versus fabricante
Pero cuanto más útil y pragmático es un coche para el cliente, menos interesante es para el fabricante. Los márgenes de ganancia son menores, el negocio de la postventa va a peor, aquí no hay tecnología obsoleta/amortizada que valga, etc. De ahí la importancia de que hagan coches eléctricos, por las buenas o por las malas.
Solo hay que ver lo que pasó en California tan pronto la legislación se relajó: hubo una desmovilización eléctrica y el sector involucionó. Cuando el petróleo se puso por las nubes algunos empezaron a volver a la realidad: ¡que la energía inagotable y barata que representaba el oro negro se ha terminado!
Ahora tenemos la situación opuesta: incluso en Estados Unidos están vendiendo muy bien coches pequeños, lo que antes despectivamente era un small 4-pot, en referencia a sus cuatro cilindros, y eso hace ganar a los fabricantes menos dinero. Es que la gasolina está muy cara y quien tiene un SUV de dos toneladas o una tartana lo sufre a base de bien.
Aunque los coches eléctricos no sirvan a día de hoy para viajar, son imprescindibles para las ciudades del mañana y su periferia. Ya estamos hartos de leer noticias que relacionan contaminación con peor calidad de vida, cáncer, enfermedades respiratorias, menor calidad del esperma, autismo en los niños, monumentos que se ponen negros, etc.
En la época del coche de caballos pasó algo similar. Resulta que las emisiones más incómodas de los caballos son digamos… sólidas. En Londres llegó a haber preocupación acerca del espesor de la capa de excrementos que podía depositarse sobre la calle por el número de caballos que deambulaban por la city. Eso no olía nada bien.
Algunas ciudades ya han planteado el cierre total al tráfico rodado de ciertas zonas… pero los eléctricos se librarían de esas restricciones. A fin de cuentas, ni hacen ruido, ni echan nada por el escape, ni entorpecen la calidad de vida de los ciudadanos. Da igual que hablemos de utilitarios que de coches de altas prestaciones (véase un Tesla).
El coche eléctrico, a fin de cuentas, es un negocio
Aunque el coche eléctrico no sea la solución a todos los problemas de movilidad de nuestra civilización, sí es cierto es que es una solución más que le vale a mucha gente: a ojo de buen cubero, unos cuantos milloncejos de personas. Puede que ahora no sean muy rentables, pero a largo plazo, será un negocio.
El automóvil no puede funcionar por políticas cortoplacistas, y se debe pensar en el medio y largo plazo. A largo plazo, el motor eléctrico será fundamental, independientemente de que sea alimentado mediante baterías electroquímicas o células de combustible (hidrógeno para los amigos).
Volviendo al caso de Fiat, como tecnológicamente en este sentido están un poco “en pañales”, saben que necesitan años para poner en la calle un producto maduro. El 500e, además de ser un coche para cumplir, es un experimento comercial. Varias marcas empezaron antes con los suyos, y años ha. Ahora GM puede vender el Spark por 10.000 dólares menos que el 500e, y ganar dinero.
No siempre harán falta presiones legislativas. Luego la necesidad de prestigio hará lo demás. Cuando empezó la fiebre de los híbridos, varios fabricantes dijeron en voz alta que esa tecnología no era la mejor… y mientras tanto, alguien gritaba a sus ingenieros que sacaran un híbrido ¡ya!
En una segunda etapa, los que antes eran escépticos, se llenan la boca de palabrería políticamente correcta de lo ecológicos que son y que por eso sacan eléctricos. En una tercera etapa, otros reconocen la evidencia y ponen ese producto en la calle, o se quedan anquilosados en el pasado.
El motor de combustión interna tiene fecha de caducidad, da igual cuánto lo mejoren. Con los años, le pasará como al caballo o al vapor, que no se han extinguido, pero desde luego ya no son una solución cotidiana. El motor eléctrico ha iniciado el final del dominio de Otto, Diesel, y en menor medida, Atkinson y Wankel. El futuro es ahora.
Vídeo | Youtube
