Con el restyling de los Audi A5 y S5 llega a la gama un nuevo motor 1.8 TFSI de 170 CV muy interesante, en el que merece la pena detenerse un poco, ya que anuncia un consumo un 20% menor que en el 1.8 TFSI de 160 CV anterior. En el A5 coupé declara tener un consumo combinado de solo 5,7 l/100 km de gasolina (cuando antes consumía 7,1 l/100 km).
A ver, pongámonos en situación, estamos hablando de un coche de 4,63 m de longitud que pesa en vacío 1.495 kg con 170 CV. Un utilitario como el Volkswagen Polo 1.2 TSI de 105 CV consume 5,3 l/100 km y un compacto como el Volkswagen Golf 1.4 TSI de 160 CV consume 6,3 l/100 km. Si de verdad consume solo 5,7 l/100 km parece todo un avance.
El motor es un cuatro cilindros en línea, de 1.8 litros, inyección directa de gasolina, regulación de la alzada de las válvulas, turbocompresor de los gases de escape y refrigerador del aire de admisión (intercooler). ¿Bien, y qué más tiene para conseguir un consumo tan bajo, y además dar 10 CV más y tener un par motor de 320 Nm (70 Nm más)?
La potencia máxima además la da a 3.800 vueltas, y el par motor máximo lo entrega entre 1.400 rpm y 3.700 (vaya, casi parece un diésel). El Audi A5 coupé acelera de 0 a 100 km/h con este motor en 7,9 s (0,7 s más rápido que antes) y alcanza los 230 km/h de velocidad máxima. Y todo con menores emisiones contaminantes y de CO₂ (que se quedan en 134 g/km), por lo que cumple ya la norma Euro 6.
Doble inyección: directa e indirecta
Pues parece ser que han rediseñado por completo el motor y han incorporado varias cosas nuevas. Para empezar hay dos sistemas de inyección, el sistema principal de inyección directa y un sistema de inyección indirecta (que inyecta el combustible en el extremo del colector de admisión cerca de las válvulas, donde se arremolina intensamente con el aire).
También se ha aumentado la presión del sistema de inyección directa (de 150 pasa a 200 bares), que además puede realizar dos o tres inyecciones por ciclo de trabajo. El sistema de regulación de la alzada de las válvulas ahora trabaja con mayor libertad (y también funciona para las válvulas de salida y no solo para las de admisión). Los dos árboles de levas en cabeza se pueden ajustar en dos ángulos, a 30 o a 60 grados.
El sistema de refrigeración del motor también ha experimentado varios cambios. Ahora la gestión es totalmente electrónica. Es vital que la temperatura del motor se encuentre dentro de un determinado rango, para que así trabaje en el punto de máxima eficiencia (temperatura del agua entre 85 y 107 ºC). Si la temperatura es muy baja, consumirá más.
Así que el sistema de refrigeración no solo trabaja para enfriar el motor cuando esté muy caliente, sino también para calentarlo lo más rápido posible cuando arranca desde frío, calentando el aceite del motor hasta su temperatura óptima. Para ello el líquido refrigerante se mantiene en contacto con el cárter de aceite todo el tiempo posible. Además el radiador principal (que disipa el calor al exterior) no entrará en juego hasta el último momento.
A esto se añade la integración del colector de escape en la cabeza de los cilindros refrigerada por agua. Debido a esto también se reduce la temperatura de los gases de escape, y con ello el consumo cuando la conducción es deportiva. El turbocompresor también se rediseñó por completo (fabricado en una nueva aleación apta para temperaturas de hasta 980 ºC). El ajuste de la presión de la sobrealimentación actúa ahora más rápido.
El peso del motor se ha reducido en 3,5 kg. El cárter es de una nueva fundición y el espesor de la pared se ha reducido en 3 mm. El cigüeñal tiene cuatro contrapesos en lugar de ocho y se ha reducido el diámetro de los cojinetes de la bancada. Los pistones también se han aligerado al fabricarse en acero de alta resistencia.
La fricción interna también se ha reducido por el uso de un revestimiento innovador en la falda del pistón y por el montaje de los dos árboles de equilibrado que contrarrestan las fuerzas de inercia de segundo orden en los rodamientos de rodillos. La bomba de aceite consume también menos energía.
En fin, que tiene muy buena pinta. Aunque recuerdo la prueba de consumo que realizó Javier Costas con un SEAT Ibiza ST 1.2 TSI de 105 CV y cambio DSG, y como el consumo se disparaba en cuanto se le pisaba un poco. Tengo mucha curiosidad por saber si este nuevo motor TFSI de Audi es tan ahorrador en la práctica como en la teoría.
Ahora bien, como consuma tan poco como dice Audi, a ver quién quiere un TDI (un A5 coupé 2.0 TDI de 170 CV tiene un consumo de 5,1 l/100 km).
Fuente | Audi
En Motorpasión | Audi A5 y S5 2012: Puestos al día
