Audi nos comunica que están probando un prototipo triplemente interesante, porque es híbrido, enchufable y con tracción total. Cuando Audi sacó su sistema quattro, con sistema mecánico Torsen, sentó un gran precedente industrial. Luego se pasó al Haldex para coches pequeños (A3, TT) y ahora experimenta una nueva fórmula.
El Audi e-tron quattro es un demostrador tecnológico basado en el Audi A5 con un motor de gasolina de 211 CV (2.0 TFSI) y dos motores eléctricos, desarrolla en total 314 caballos de potencia. Es capaz de realizar hasta 40 kilómetros en modo eléctrico, hasta 100 km/h, con una recarga de tan solo dos horas.
La diferencia fundamental con el sistema quattro convencional es la forma de transmitir la fuerza. Se ha eliminado el árbol de transmisión, el eje trasero es totalmente eléctrico, y la energía va a través de cables. El espacio que ocupaba el árbol se ha rellenado con baterías de ión-litio. Veamos esto en detalle:
Sistema híbrido del Audi e-tron quattro
En el eje delantero tenemos el motor de gasolina TFSI, acoplado a un motor eléctrico de 45 CV y 211 Nm de par máximo. A su vez, el motor de gasolina aporta hasta 350 Nm entre 1.400 y 4.200 RPM. Ambos motores usan una transmisión de ejes planetarios, como los híbridos de Toyota, y se puede usar uno o los dos a la vez.
La transmisión automática es de cuatro velocidades, sí, cuatro, pero no es un convertidor de par, por lo que no podemos hablar de solución anticuada, seguramente tendrá un desarrollo final largo y un adecuado escalonamiento. Todo esto es para el eje delantero. ¿Y las baterías?
Bajo el habitáculo hay 9,4 kWh de acumuladores eléctricos, de los cuales se utilizan 6,5 kWh por motivos de fiabilidad y conservación de las mismas. Pueden dar hasta 81 kW de potencia durante un tiempo breve, es decir, hasta 110 CV para el modo eléctrico puro.
En el eje trasero hay un motor de algo más de 81 CV y 300 Nm de fuerza (no dicen la cifra exacta real), que puede repartir de forma inteligente el par que se aplica a la rueda izquierda o derecha y la forma en la que se recupera la energía en las deceleraciones o las frenadas. Audi dice que es dosificable en extremo, ideal para conducir sobre nieve o hielo.
Nos lo creemos, porque los motores eléctricos permiten dosificar el par desde velocidad de hormiga. El reparto entre eje delantero o trasero es instantáneo (velocidad de la luz), no hay un sistema más rápido, de hecho, el retardo que habrá se deberá exclusivamente a la centralita que controla eso. No será perceptible, seguro.
El coche puede funcionar en modo híbrido o en modo eléctrico. Si circulando en modo eléctrico pedimos más de 110 CV de potencia de forma prolongada o excedemos los 100 km/h, pasará automáticamente a modo híbrido y entonces gastará gasolina. No nos han dicho cuánto consume, pero debería andar por los 5 a 6 l/100 km.
La colocación de las baterías está muy pensada, porque coincide con el centro de gravedad del coche, de forma que no penalizan el comportamiento. Normalmente circula como un tracción delantera, sin más pérdidas de arrastre, pero ante el deslizamiento de las ruedas delanteras o al tomar curvas funciona con tracción total.
El chasis ha sido aligerado para compensar el aumento de peso, de modo que se queda en 1,6 toneladas, lo que viene a pesar un A5 de serie. De esta forma, este híbrido no solo sería eficiente en la calle, también divertido de conducir, seguro y con unas prestaciones y consumos realmente interesantes.
El tablero de instrumentos ha sido revisado por completo. Desaparece el tacómetro y aparece el tradicional potenciómetro que tienen muchos coches híbridos, indica recarga, conducción suave o máximas prestaciones. También se quita el termostato del agua y se cambia por un indicador de carga de las baterías.
Al ser un híbrido enchufable, no puede dar todas sus prestaciones solo “a pilas”, sigue siendo dependiente del motor TFSI. Eso sí, para desplazamientos urbanos o habituales sin alta velocidad con hasta 110 CV no necesitamos más, y eso a un coste ridículo y sin gastar ni contaminar nada.
Es más que probable que esta solución que están probando se apliquen a la siguiente generación del A5 (como poco), o a una versión revisada posterior que coincida con su restyling. De esta forma el honor híbrido alemán estará más reforzado, y un poco más a la vanguardia de la técnica como ellos dicen.
Sin embargo, esta solución ya la estrenó el primer Lexus RX 400h, el primer híbrido de Lexus y el primer SUV híbrido del mundo. Es más, casualidades de la vida el primer RX 400h tenía un motor térmico de 211 CV, pero un V6 atmosférico en vez de un 2 litros turbo.
En Audi es la primera vez que hacen algo como esto. Por concepción también es diferente al Audi Q5 Hybrid, porque ese modelo sí tiene árbol de transmisión y es un híbrido no enchufable. También guarda algunas similitudes con los Audi Duo de los años 90, pero con más adelantos.
Aunque el coche se utilizase todos los días para ir a trabajar, el consumo que tendría sería muy bajo a distancias cortas, aunque pasemos de 100 km/h. Para viajes largos gastaría menos que el 2.0 TFSI normal. Como la homologación cuenta poca velocidad, saldría seguramente algo inferior a 4 l/100 km.
Y hasta aquí lo que Audi nos cuenta, a partir de aquí solo se puede elucubrar sobre su futuro.
