Probamos 120 años de coches Opel: del carromato veloz de 1903 al Ascona B 400 de Walter Röhrl
Sophie Opel decidió empezar a producir automóviles en 1899, cuatro años después del fallecimiento del fundador de la empresa, Adam Opel. Desde entonces y hasta ahora, la marca alemana ha producido más de 70 millones de automóviles de lo más variopinto. Así que, para celebrar su 120 Aniversario, nos fuimos al Circuito del Jarama a conducir algunos Opel de carreras históricos en una jornada inolvidable.
Opel eligió el trazado madrileño, escenario de muchas de nuestras pruebas de coches deportivos, para celebrar sus 120 años de vida, una cifra muy especial que pocas marcas tienen el honor de poder celebrar.
Para la ocasión, se trajeron algunos de sus coches de competición. Y lo mejor de todo, es que en dos de ellos íbamos a poder montar como copilotos y los otros tres íbamos a poder conducirlos. Así pues, es hora de abrocharse el cinturón y salir a pista.
Biplaza con bastidor de madera aligerado en 1903
Aunque a decir verdad, para subirse al coche más antiguo que habían traído no hacía falta ni cinturón de seguridad, porque cuando fue construido nadie se pensaba en la seguridad. Es más, ni siquiera tenía carrocería. Se trata de un Opel de carreras del año 1903 en el que aunque parezca increíble, ya se trabajaba para aligerar peso.
Este pequeño biplaza cuenta con un motor con dos cilindros en posición vertical con una cilindrada de 1.885 cm³. Capaz de entregar entre 8,9 y 12 caballos, la caja de cambios es de tres velocidades y la tracción trasera mediante cardan, algo muy novedoso en la época.
A nivel de chasis, se ha reducido la estructura al mínimo y todo está a la vista. El bastidor con perfil en U cuenta con una viga longitudinal reforzada con madera de roble, que refuerza a la estructura principal, también de madera.
El eje delantero es rígido y el trasero de ballestas semi elípticas. Las finas ruedas de radios apenas tienen área de contacto con el asfalto, cuentan con rodamientos de bolas y nos recuerdan que no hacía tantos años, los más afortunados se movían en carros de caballos.
Salir al Circuito del Jarama sentado en el asiento del copiloto de este artefacto es toda una experiencia, una experiencia que nos hace trasladarnos mentalmente a los inicios de la automoción y que nos emociona pensando cómo ha evolucionado todo en 120 años.
Bajar Bugatti alcanzando los casi 70 km/h de velocidad punta que daba este artefacto, sin un cinturón de seguridad, ni una carrocería que nos proteja, y por supuesto sin ningún ángel de la guardia como todos los asistentes electrónicos que tienen los Opel hoy en día, le da más mérito a este coche de carreras que debutó en carrera en el hipódromo de Fránkfurt en 1903.
Opel Rekord C "Viuda Negra" de 1968 que condujo Nikki Lauda
Por orden de antigüedad, el siguiente coche que nos toca será un Opel Rekord C apodado "Viuda Negra", que tomaba como base un Rekord C y que fue desarrollado en secreto por algunos trabajadores de Opel, entusiastas de la competición.
Su espectacular carrocería de color negro brillante, las pegatinas en color amarillo y la suspensión muy rebajada con neumáticos muy anchos, hacen que se parezca a un low ride.
En realidad los taxis en Alemania en ese momento eran negros y los letreros de los taxi amarillos, por lo que le apodaron "Taxi" antes de adoptar su mote final.
El motor de 4 cilindros y 1.897 cc se prepara laboriosamente en Suecia bajo la dirección de Ragnar Ecklund y consiguen sacarle 175 CV, casi el doble de los que ofrecía el modelo de serie que tomaba como base.
Este coche pilotado por Erich Bitter fue capaz de hacer el mejor tiempo en la final de la temporada internacional del grupo 5 en Hockenheim, y fue entonces cuando al convertirse en leyenda pasan a denominarlo "Viuda Negra".
La curiosidad quiso que luego fuese a parar a manos de Kurt Bergmann quien lo utiliza para algunas carreras. ¿Queréis saber quien llego a pilotarlo? Sí, Nikki Lauda cuando solo tenía 20 años.
El destino ha querido que solo unos días después de su fallecimiento estuviésemos montados en esta unidad que no es original pero que se ha hecho siguiendo la poca documentación y fotos que había sobre este coche.
Opel Kadett B Rallye 1900 Sprint
El nombre Kadett en Opel es sinónimo de éxito comercial. Del Kadett A se fabricaron y vendieron 649.512 unidades. De 1965 a 1973 del Kadett B se vendieron 2.730.113 unidades situándose como líder de ventas durante varios años en Alemania.
Ese éxito permitió desarrollar un programa de competición que comienza el 1966 con el Kadett Rallye 1100 SR de carrocería coupé. Le sigue el Rallye 1900 S de 90 CV gracias al motor de cuatro cilindros y 1.900 centímetros cúbicos.
Fue sin duda uno de los coches de la época para los participantes en rallys que querían un coche con preparación básica y permitió a la marca volver oficialmente a la competición en 1969 como equipo oficial.
Al Jarama Opel trajo un el Opel Kadett B Rallye 1900 Sprint con motor de 1.9 litros y unos nada despreciables 106 CV, amortiguadores deportivos, faros adicionales y un depósito más grande. Conducirlo es toda una experiencia, ya que es sencillo de llevar.
Se aprecia el escaso nivel de preparación respecto a un modelo de serie en detalles como la presencia de los asientos posteriores, guarnecidos de puertas y paneles del salpicadero. Es fácil y huele a coche clásico.
Opel Kadett C GT/E Grupo 1
Si con los Kadett A y B Opel alcanzó niveles de ventas espectaculares, con el Kadett C querían seguir ese legado. No en vano, fue el primer coche de la marca alemana pensado para venderse en todo el mundo.
La versión de competición de este modelo que trajeron al Jarama era un Kadett GT/E, con el que Walter Röhrl y Jochen Berger participaron en el campeonato del mundo de rallies en 1976.
Siempre impone respeto conducir un coche en cuya puerta está grabado el nombre de uno de los mejores pilotos de rallies de la historia, aunque a decir verdad el Kadett GT/E no es tan fiero como podríamos esperar.
Su motor de cuatro cilindros en línea con inyección electrónica entregaba 115 CV a 5.600 RPM y 62 Nm a 3.000 RPM en la versión de calle, mientras que en el de carreras pasaba a 160 CV por lo que podía alcanzar 190 km/h de velocidad punta.
La fuerza se envía al eje posterior que es el encargado de aportar el disfrute. Al volante, se percibe muy ágil y ligero, como luego pudimos comprobar al ver su ficha técnica donde declara 920 kilos.
Opel Ascona B 400
Sin duda el plato fuerte de la jornada, el coche que acaparó la mayor parte de las miradas, fue el Opel Ascona B 400, otro coche que en la puerta lucía el nombre de Walter Röhrl y el copiloto Christian Geistdörfer.
Para la homologación en el grupo 4 de rallies la FIA exigía un mínimo de 400 coches de calle producidos, sin embargo, solo salieron de la fábrica 268.
A pesar de ello, Walter Röhrl y su copiloto Christian Geistdörfer compiten con ese coche que está preparado para lograr grandes éxitos en competición.
El Ascona B 400 de calle tiene un motor 2.4 DOHC de cuatro cilindros que entrega 144 CV, pero en la versión de competición sube hasta los 250 CV y 210 Nm a 3.800 RPM.
La caja de cambios es de cinco velocidades con la primera hacia atrás (dog leg), el eje trasero cuenta con suspensión multibrazo y para detenerlo el equipo de frenos tiene discos ventilados en el eje delantero y discos también en el trasero.
Hace 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza una velocidad punta de 225 km/h. Mientras me hago las fotos de rigor e intento abrocharme los arneses, la caravana de coches que me precedía arranca.
Cuando veo hacia adelante, los coches ya están abandonado el pit lane y yo todavía sigo peleándome con los arneses Sabelt que debían sujetarme a unos asientos de carreras tan bajos que la parte superior del tronco queda desprotegida. No quiero pensar cómo le quedaban a Walter Röhrl, que mide casi dos metros.
Decido salir a pista con los arneses desabrochados. No creo que el ritmo sea tan alto como para asumir cualquier riesgo con un coche así.
Piso a fondo el acelerador hasta que veo cómo la aguja del cuenta revoluciones alcanza la marca con una pegatina fijada en 6.500 RPM. El coche empuja de forma seria, las diferencias respecto a los otros dos coches que había conducido antes son más que notables.
Una tras otra voy metiendo marchas y llego a la curva rápida a derecha de Varzi con bastante velocidad y distancia todavía considerable respecto a los coches que me precedían. La hago casi a fondo peleándome con la dirección, muy dura, para llevarlo al vértice y luego darle salida aprovechando todo el ancho de pista.
En las curvas de Le Mans, hay que ser cauto con el acelerador o las pequeñas ruedas de 14 pulgadas comenzarán a derrapar como insinúan a la mínima que te pases con el gas.
Subiendo la rampa Pegaso, el coche demuestra fuerza y coronamos a un ritmo muy alto. La frenada de la Hípica es un ejercicio de fe, pericia y paciencia hasta detener el coche y meterlo en la curva.
Se mueve, baila un poco, pero es sensacional poder conducir un coche así de puro y auténtico. La caja de cambios es de cinco marchas, y aunque la primera se mete hacia atrás, el resto de movimientos de reducción se hace como en cualquier otro coche con caja convencional.
No es fácil bajar marchas y mantener el coche en las revoluciones óptimas, en el régimen en el que entrega lo mejor de sí mismo. Los de esa época sí que eran pilotos de verdad, y no los de ahora que con cajas de cambio semi automáticas hacen con un movimiento de pulgar lo que antes suponía una perfecta sintonía entre manos, pies y cabeza.
Antes de lo esperado, estoy de nuevo entrando en el pit lane. He disfrutado, y lo he hecho con el coche con el que Röhrl y Geistdörfer ganaron en 1982 el Campeonato del Mundo de Rallies.
Un punto y final perfecto para el 120 Aniversario de Opel a los mandos del coche que les dio el título más importante en los 120 años de historia del automovilismo de Opel. ¡Felicidades!
