La caja de cambios manual se muere. Desde que las marcas europeas empezaron a proponer modelos de cambios automáticos de doble embrague, los cambios automáticos por convertidor han ido mejorando y al final la caja de cambios manual ha ido perdiendo terreno.
Así, los cambios manuales ya se ven limitados a los dos extremos del mercado: los coches básicos de acceso a una marca y algunos deportivos que juegan la carta de la nostalgia y una manera de conducir old school, ya sea un Mazda MX-5 o un Porsche 911 GT3 Touring.
Sin embargo, Koenigsegg, fiel a su reputación de no hacer nada como el resto, ha ideado para su nuevo Koenigsegg CC850 un cambio manual by-wire de nueve marchas y, por muy extraño que parezca, con embrague. Aunque hay trampa.
Y ese complejo cambio controlado electrónicamente es una auténtica obra de arte mecánica al nivel de los mejores cronógrafos suizos. Estamos hablando de pura orfebrería. Porque sí, hay belleza en la complejidad mecánica.
La extraordinaria caja de cambios del Koenigsegg CC850 es una evolución del cambio manual robotizado de nueve velocidades Light Speed Transmission (LST) que equipa el Koenigsegg Jesko. Esta evolución, en el CC850, recibe el nombre de ESS, por “Engaged Shifter System”.
En el Jesko, las relaciones de cambio del LST se seleccionan mediante levas. La nueva iteración en el CC850 hay levas, pero también se controla a través de un clásico pomo de cambios en su aún más clásica rejilla metálica. Incluso hay un pedal de embrague.
Pero ninguno de los dos está conectado de forma física a la transmisión. De igual modo, tampoco hay embrague ni volante de inercia acoplados al cigüeñal del motor.
En el modo manual, sólo se dispone de seis de las nueve relaciones; si se mueve la palanca hacia la derecha y se tira hacia atrás (modo D), la transmisión funciona como un cambio automático al uso, cambiando por sí misma y utilizando las nueve marchas para canalizar los 1.385 CV del CC850.
Las transmisiones automáticas de doble embrague que se utilizan en la mayoría de los coches están programadas para asumir qué marcha querrá seleccionar el conductor a continuación y la preselecciona.
Cuando el conductor pulsa una de las levas del cambio, o el ordenador determina que es el momento de cambiar de marcha, un embrague libera la marcha actual al mismo tiempo que el segundo embrague acopla la marcha que se va a engranar. Al final, sea hacia abajo o arriba, el cambio siempre tiene la siguiente marcha preparada para que la transición sea lo más rápida y suave posible.
Cómo funciona el cambio manual by wire del Koenigsegg CC850
Sin embargo, en el interior del cambio Koenigsegg ESS no se mueve ningún conjunto de engranajes al uso. En su lugar, hay tres ejes y siete embragues. El primer eje es el que está conectado al motor directamente sin volante de inercia, el segundo eje es el intermedio y cuenta con tres marchas y tres embragues, mientras que el tercer eje es el que está conectado a las ruedas y dispone de tres marchas y cuatro embragues (tres para las marchas hacia delante y un cuarto embrague para la marcha atrás que se acopla y desacopla del primer eje).
La relación de cambio -o marcha, de forma coloquial- es determinada por qué embragues de los ejes se accionan. Por ejemplo, la primera marcha en modo automático se engranaría acoplando los embragues 1 y 4, mientras que la primera en modo manual se corresponde con la segunda del modo automático y se obtendría acoplando los embragues 1 y 5.
Ojo, son ejemplos y no son exactamente los embragues involucrados en el cambio, podrían ser el embrague 2 y 6, por ejemplo. La cuestión es que hay nueve combinaciones posibles, es decir, nueve marchas en modo automático, pero que se convierten en seis marchas en modo manual para conseguir el mejor escalado entre marchas.
¿Cómo puede un cambio manual con pedal de embrague a la antigua ser también un cambio automático? Gracias a la electrónica y mecanismos de retroalimentación de fuerza. Es, de forma exagerada e infinitamente más complejo y logrado, un sistema similar a un volante con force feedback. Dicho de otro modo, es el mismo principio técnico que en los mandos by wire de un caza de quinta generación, como el Eurofighter o el Rafale, donde el joystick y los palieres no están conectados a las alas sino a un ordenador.
El pedal de embrague no tiene conexión física con el cambio ESS, de ahí lo de cambio by wire. Sin embargo, el efecto es el mismo. Christian von Koenigsegg asegura que “sientes la presión del embrague a través del pedal igual que con uno tradicional. Sólo que está conectado electrónicamente. Puedes entrar y salir del punto [donde pica el embrague]. Puedes lanzarte con las revoluciones”.
Al final, los embragues del cambio ESS se accionan en relación a la presión ejercida sobre el pedal. Christian incluso asegura que “puedes soltar el pedal demasiado rápido y calar el coche”. Como si fuera un cambio manual mecánico.
En cuanto al pomo del cambio, tampoco está conectado físicamente a la caja de cambios ESS. Y añade: "Los mecanismos de retroalimentación de fuerza vinculan el cambio de marchas con el movimiento del embrague. Si quieres salir de una marcha, no puedes hacerlo hasta que tengas un determinado movimiento en el pedal del embrague, como en un coche tradicional. Si quieres cambiar a una marcha demasiado baja, no puedes hacerlo. Si la marcha es sólo un poco demasiado baja, se siente una pequeña resistencia, como la que se obtiene de los sincronizadores”.
¿Dos cajas de cambios en una? No, tres en una
¿Por qué complicarse la vida de esta manera? Más allá de la belleza técnica y de enseñar al mundo lo que el estudio de ingeniería de Koenigsegg es capaz de hacer, el sistema ofrece ciertas ventajas. La primera y más obvia es por una parte la de poder ofrecer dos sistemas en uno.
Por una parte tendremos un cambio manual old school cuando se quiere hacer curvas o en circuito, teniendo el control absoluto sobre ese cambio, y por otra parte un cambio automático para un paseo relajado, o bien para moverse por Mónaco a 30 km/h.
También está la seguridad que ofrece. Si el conductor comete un error, como bajar de sexta a fondo a tercera o segunda, el sistema no le dejará. No reventará el cambio, ni el motor, ni nada.
Otra ventaja es la posibilidad de personalizar el cambio en función del modo de conducción seleccionado. En el resto de coches, si seleccionamos un modo Sport, la gestión del cambio de doble embrague o automático cambiará.
Los tiempos de cambios serán más rápidos, aguantará una marcha más tiempo, se estirará hasta la zona roja, podrá ser incluso brusca para dar más dramatismo, pero la relación de desmultiplicación será siempre la misma. No en el CC850.
En modo Track (circuito) y manual, la primera sigue siendo la segunda del modo Auto, cuando sales del pit lane, por ejemplo. Sin embargo, una vez que se está rodando y hay una horquilla muy lenta, a volver a poner la primera no será la “primera-segunda” del inicio, sino la tercera del modo automático.
Es como si el CC850 al accionar el modo Track, tuviera una primera mucho más corta. Es la habilidad de poder variar la relación de desmutiplicación en función de las necesidades. No es el caso de dos cajas de cambios en una, aquí son tres cajas de cambios en una.
Y por último, una de las ventajas importantes en un hyperdeportivo es que además han conseguido una notable compacidad del sistema y reducir el peso del conjunto. El cambio ESS es más ligero que los cambios manual de los primeros Koenigsegg, por ejemplo.
Con todo eso, no es de extrañar que ese cambio, como casi todo lo que hace Koenigsegg últimamente, se pueda considerar una obra de arte que mezcla tradición y alta tecnología.
