Bugatti ha entrado en la era de la electrificación por la puerta grande: con un hypercar de 1.800 CV que es más rápido y ligero que su predecesor, a pesar de ser híbrido enchufable.
Se llama Bugatti Tourbillon y combina tres motores eléctricos con un bloque de gasolina atmosférico de 16 cilindros y 8.3 litros. Gracias a una batería de iones de litio, también puede recorrer hasta 60 kilómetros en modo 100% eléctrico.
Solo se fabricarán 250 unidades del Bugatti Tourbillon
Tras la desaparición del Bugatti Chiron, la incertidumbre sobre cómo sería su sucesor era muy alta porque no sabíamos de qué manera entraría la marca francesa en la era de la electrificación. Pues bien, que no cunda el pánico porque el sucesor del Chiron ya está aquí y tiene todo lo necesario para enamorar a los aficionados del motor más puristas.
Se llama Bugatti Tourbillon y es el primer híbrido enchufable de la marca, pero también es uno de los pocos coches nuevos que utilizan un motor atmosférico, concretamente un V16 gasolina de 8.3 litros colocado en posición central que desarrolla 1.000 CV, entrega un par máximo de 900 Nm y es capaz de girar a 9.000 vueltas.
Solo con ese bloque, el Tourbillon ya sería una bestia, pero Bugatti ha decido combinar la mecánica de gasolina con otros tres motores eléctricos (desarrollados por Rimac, por supuesto) para convertir a su nueva creación en un digno sucesor del Veyron y el Chiron y, de paso, para conseguir que sea uno de los coches más rápidos del mundo.
Dos de los tres motores eléctricos están ubicados en el eje delantero, mientras que el tercero se esconde en la caja de cambios de doble embrague y ocho marchas que manda la potencia a las ruedas traseras. De mover las ruedas delanteras se encargan los motores eléctricos frontales, de manera que el Tourbillon tiene tracción total. Cada uno de los tres motores eléctricos produce 340 CV y 240 Nm de par.
La potencia máxima combinada de los cuatro motores es de 1.800 CV, suficiente para que este hypercar acelere de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos, de 0 a 200 km/h en menos de 5 segundos, de 0 a 300 km/h en menos de 10 segundos y de 0 a 400 km/h en menos de 25 segundos. La velocidad máxima que puede alcanzar es de 445 km/h, pero hace falta una llave especial para “desbloquear” esa función; sin esa llave se conforma con 380 km/h.
Otro de los números del Tourbillon es su autonomía eléctrica. Utiliza una batería de iones de litio de 24,8 kWh de capacidad que le permite recorrer hasta 60 kilómetros sin gastar una gota de gasolina. Gracias a ello, en España tiene la etiqueta CERO de la DGT.
Lo mejor de todo es que, a pesar de ser más potente que el Chiron y de incorporar una batería, es más ligero. Su predecesor pesaba 2.070 kg y el Tourbillon detiene la báscula en 1.995 kg. No es un peso pluma, pero es una cifra más que razonable para un coche de estas características.
En términos de diseño, no innova tanto como en la parte mecánica, o al menos no da la impresión de ser tan diferente al Chiron. Bugatti ha apostado por el continuismo, como lleva haciendo décadas Porsche con el 911, pero eso no quiere decir que el equipo de diseño no haya tenido trabajo, más bien lo contrario.
El Tourbillon se asienta sobre un chasis de fibra de carbono completamente nuevo y tiene una silueta más estilizada que la de su predecesor. También da un paso adelante a nivel aerodinámico y tiene detalles muy llamativos, como el motor sin cubierta que queda a la vista detrás del habitáculo o las puertas de alas de mariposa de apertura vertical y accionamiento eléctrico.
Pero el verdadero espectáculo está en el interior. Inevitablemente, lo primero que llama la atención es la instrumentación situada dentro del aro del volante. Si te gusta la relojería, la forma y el diseño de los diales te recordarán a un mecanismo tourbillon como el que llevan los mejores relojes. Obviamente, el nombre del coche no se ha elegido al azar.
Este cuadro completamente analógico está situado sobre la columna del volante, justo encima del centro del volante, que es fijo. Únicamente se mueve el aro, como en el Citroën C4 de primera generación (salvando, mucho, las distancias).
En la consola central tampoco hay pantallas, pero tiene truco. El director de diseño de Bugatti, Achim Anscheidt, ya dejó claro cuando se presentó el Mistral que no le gustan las pantallas, pero estamos en 2024 y todos estamos acostumbrados a utilizarlas, por lo que sería extraño que uno de los coches más caros del mundo no tuviese una.
La solución que ha encontrado Bugatti para equipar al Tourbillon con una pantalla sin romper el diseño es ocultarla tras el salpicadero. No es ninguna novedad porque muchos coches utilizaban este sistema a principios de los años 2000, pero Bugatti lo ha hecho tan bien que realmente da la impresión de que el coche no tiene ninguna pantalla cuando está guardada. Además, ha ocultado los testigos básicos en una línea fina situada entre el fondo del salpicadero y la luna delantera.
A través de ese panel táctil escamoteable se puede utilizar Apple CarPlay y Android Auto, mientras que en la consola central se han reducido al mínimo los mandos para no sobrecargarla. Está el botón para arrancar y parar el motor, los elevalunas y un par de diales circulares con display para manejar el climatizador y algunas funciones del multimedia. En la parte inferior de esta consola hay una diminuta palanca de cambios y abajo el botón de las luces de emergencia.
También hay botones físicos en el volante, tanto en el aro como en la parte central, estos últimos para gestionar los modos de conducción y el sistema híbrido. Por supuesto, el nivel de calidad del habitáculo del Tourbillon es soberbio, como no podía ser de otra manera en un Bugatti.
Hay otro detalle en el interior que está casi oculto: una placa con el número de unidad que tendrá cada Tourbillon situada en el lateral del salpicadero y únicamente visible cuando se abre la puerta del lado izquierdo. Bugatti solo fabricará 250 unidades del Tourbillon, cada una con un precio de 3,8 millones de euros antes de impuestos. Se dice que ya están todas vendidas.
