El pasado viernes 30 de septiembre, se publicaron por fin en el Boletín Oficial del Estado los precios de la nueva tarifa eléctrica supervalle, anunciada dentro del paquete de incentivos para impulsar los vehículos eléctricos, del mes de mayo. Con el precio del kWh por la noche algo más bajo, la recarga de las baterías de un vehículo eléctrico es algo más barata que con la anterior tarifa valle.
Con la tarifa de discrimación horaria de dos franjas (antigua tarifa nocturna), recargar un coche, un cuadriciclo o una moto eléctrica durante la noche, entre las 22 las 12 horas, cuesta 0,067697 euros/kWh más el 18% de IVA. Ahora con la tarifa de discriminación horaria de tres franjas, en la franja supervalle entre la 1 y las 7 horas, el precio del kWh es de 0,055744 euros.
Esta nueva tarifa es aplicable desde el 1 de octubre a los gestores de carga, consumidores que a la vez revenden electricidad, con tarifa de último recurso (TUR). El inconveniente de la nueva tarifa es que se encarece el precio del kWh en las horas de tarifa valle, entre las 22 y 1 horas, y entre las 7 y las 12 horas.
Es decir, que hay seis horas para recargar las baterías del vehículo eléctrico más baratas que antes, pero ocho horas algo más caras. El kWh en franja valle se queda en 0,080880 euros, en lugar de 0,067697 euros. Si las baterías tienen mucha capacidad, o si están muy descargadas, y requieren más de seis horas, se recargarán fuera de la tarifa supervalle.
El precio del kWh en tarifa punta con discriminación horaria de tres franjas, apenas sube con respecto al de la tarifa de dos franjas, son 0,167056 euros, frente a 0,164896 euros. En la tarifa normal, sin franjas horarias, el precio del kWh es de 0,142319 euros. Todos estos precios deben incrementarse al final con el IVA del 18%, como siempre.
Tarifa supervalle, veámoslo con números en un ejemplo
Veamos un ejemplo de cómo cambia esto el coste de la energía que consume un coche eléctrico. Tomemos el Nissan LEAF, un coche eléctrico del que ya os hemos hablado varias veces, con baterías de 24 kWh. Lo normal es que no se descarguen del todo, así que si recargamos a 3,3 kW de potencia, en unas seis horas recargaríamos unos 20 kWh.
Teóricamente tiene un consumo medio de 13,72 kWh/100 km (175 km de autonomía con 24 kWh de baterías), así que con la tarifa valle serían 1,096 euros los 100 km (IVA ya incluido). Con la nueva tarifa supervalle serían 0,902 euros los 100 km. Eso supone un ahorro de 0,194 euros cada 100 km (o sea casi 20 céntimos).
En 10.000 km estaríamos hablando de un ahorro de 19,4 euros, y en 100.000 km un ahorro de 194 euros. La verdad es que la diferencia no es muy grande y habría que echar cuentas de los consumos que se tendrían en las horas de tarifa valle debidos a otros dispositivos, como la luz, lavadora, cocina, etc, y que serían algo más caros.
Tal vez recordéis la comparativa de mayo entre un coche eléctrico y un coche diésel. Si volvemos a coger para el ejemplo un Volkswagen Golf TDI con cambio DSG, y un consumo medio teórico de 4,2 l/100 km, con los precios actuales del gasóleo, 1,27 euros/l, tendríamos un coste de 5,334 euros cada 100 km, eso es 4,432 euros más. En 10.000 km serían 443,2 euros más y en 100.000 km serían 4.432 euros más en el diésel. El coche eléctrico ahorra kilómetro a kilómetro.
Y con un coche eléctrico de baterías en alquiler, ¿qué pasa?
Si en lugar de un Nissan LEAF, que tiene un precio de compra, IVA y ayudas del Estado ya incluidas, de 29.950 euros, pero incluye las baterías en propiedad, tomamos como ejemplo un Renault Fluence Z.E. que cuesta 19.960 euros, de nuevo con IVA y ayudas del Estado incluidas, pero en el que las baterías no son propiedad del conductor, sino que son de alquiler, las cosas cambian.
Pues bien, para 10.000 km al año, el alquiler mensual son 82 euros, incluido IVA. Tiene una autonomía media en ciclo europeo de 185 km y una capacidad de baterías no confirmada por Renault, pero que podría ser de 24 kWh al menos (con rumores de que quizás sea de 26 kWh). Si consideramos 26 kWh, esto supone un consumo medio teórico de 14,05 kWh/100 km, similar al del LEAF, solo algo mayor.
Al precio de la tarifa supervalle, IVA incluido, los 100 km en el eléctrico Fluence Z.E. saldrían a 0,924 euros. Pero no olvidemos el alquiler de las baterías. En un año y 10.000 km habríamos gastado 92,4 euros en electricidad más 984 euros de los 12 meses de alquiler, es decir 1.076,4 euros en total.
Si volvemos a tomar el consumo del coche diésel del ejemplo, 4,2 l/100 km, o sea 5,334 euros/100 km, los 10.000 km nos saldrían por 533,4 euros. Con el coche eléctrico con alquiler de baterías nos cuesta el doble que el diésel. En este caso el coche eléctrico no ahorra kilómetro a kilómetro, es más caro.
Es más, el Nissan LEAF gasta solo 90,2 euros por esos 10.000 km, es decir 986,2 euros menos que el Renault Fluence Z.E., en diez años eso supone 9.862 euros de diferencia, que casi igualan los 9.990 euros de diferencia de compra entre los dos. Eso sí, la batería del LEAF es responsabilidad del conductor, y la del Fluence Z.E. de Renault, que se encargaría de sustituirla sin coste para el conductor en cuanto fuera necesario.
Cuando los fabricantes nos den algo más de autonomía en los coches eléctricos (algo así como el doble, unos 300 km), y bajen su precio notablemente, del orden de unos 5.000 euros de media por coche (al menos), entonces quizás sí que se decidiría la gente a comprarlos. Mientras tanto me temo que van a seguir vendiéndose poco, muy poco.
Más información | (pdf) BOE 30 septiembre 2011
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