El híbrido enchufable japonés llegará al mercado europeo este año, también a nuestro país. Su precio estará por debajo de 35.000 euros, muy por encima de las versiones híbridas a secas. En este precio no se incluye ningún tipo de subvención (2.000 a 3.000 euros). El sobreprecio de una conversión a enchufable de terceros cuesta la mitad (como la de Engineer) y da más autonomía.
También conocemos la homologación definitiva. Para el prototipo que estuvo rodando desde 2010, se nos dijeron 20 km de autonomía eléctrica pura. Con motivo de la presentación de la gama 2012 la cifra subió a 23 km, pero el dato ha quedado establecido finalmente en 25 km. Es una mejora respecto al prototipo del 25%.
Según homologación NEDC, funcionando en modo híbrido enchufable consume 2,1 l/100 km de gasolina, es decir, conduciendo de la misma forma que en dicho ciclo, donde se superan por breve espacio de tiempo los 100 km/h. Ojo, aunque vaya en modo enchufable, no supera esa velocidad sin el motor de gasolina de 99 CV, que arrancaría automáticamente.
Si las baterías principales están descargadas, el consumo pasa a ser de 3,7 l/100 km, una rebaja de 0,2 l/100 km respecto al Prius Eco normal. Al igual que el modelo de acceso, el híbrido enchufable usa llantas de 15” y no las de 17” que tienen los Prius Advance o Executive.
La capacidad del maletero no cambia respecto al Prius normal, es un avance, ya que en el prototipo había que sacrificar maletero. En cuanto a peso, son solo 50 kg más. Las baterías no se pueden recargar del todo en carretera, solo en un enchufe. Como tienen poca capacidad, la carga es muy rápida, en hora y media está listo.
El gran problema es pues el precio. Es completamente absurdo pagar más de 10.000 euros de diferencia por ahorrar 0,2 l/100 km. Solo con el tapado de radiador (manual o mediante Eco-FLAPS) se puede ahorrar un poco más. Y aunque siempre se use el modo eléctrico a diario, es imposible amortizarlo.
Económicamente es muy difícil de justificar
¿Y qué sentido tiene entonces este coche? Pues bien, un eléctrico puro está limitado por su autonomía, pero el Prius Plug-in no. Si se queda sin baterías, le quedan 45 litros de gasolina con los que puede hacer en condiciones reales 600 a 1.200 km, dependiendo de la forma de conducir y otras circunstancias.
Mientras va en modo eléctrico, se le considera eléctrico, luego puede acceder a cascos históricos con tráfico restringido, no pagar zona azul en determinadas ciudades, etc. El conductor puede elegir a voluntad cuándo usar la carga. Se maximiza el beneficio si se utiliza en zona urbana o en trayectos cortos hasta 100 km/h.
Para ahorrar respecto a un Prius, es un sinsentido, aunque la gasolina cueste ocho veces más que la electricidad. Ahora bien, seguro que hay clientes dispuestos a pagar la diferencia por tener más tracción eléctrica, que se limita a 2-3 kilómetros en el modelo convencional.
Tiene un precio similar o superior a modelos eléctricos puros, pero no tiene la desventaja de la autonomía. Es más barato que el Opel Ampera, consume menos en carretera en recorridos largos (donde ambos gastan gasolina), aunque tiene la tercera parte de autonomía eléctrica pura, y con prestaciones limitadas; el Ampera no.
También se puede hacer la comparación, si se desea, con el BYD F3 DM de fabricación china, que es más económico, pero peor coche en general. Respecto a una berlina diesel, ya sea de bajo consumo o no, me parece dificilísimo de amortizar, a menos que el gasóleo pase a costar como el Champagne Moët Chandon por litro.
¿Le interesaría a los taxistas? Depende. Quientes tengan la posibilidad de cargarlo con regularidad y hagan pocas carreras fuera del núcleo urbano, les puede salir a cuenta. Para hacer mucha carretera no tiene justificación económica. Moverse en modo eléctrico mola, palabra de priusero, pero por 10.000 euros más va a ser que no.
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