La primera parte de la prueba del Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 la titulábamos la la dificultad de probar un neumático. Posiblemente se me ocurrió en alguna de las curvas camino al circuito de Monteblanco, Huelva, a manos del Audi TT-RS que servía para probar el neumático.
El Audi TT-RS está en ese difícil segmento de coupés deportivos bien entrenados. Digo difícil porque no es un supercar que nos haga sentirnos como si domásemos un búfalo, con una potencia desbocada. Se lo podríamos dejar a nuestra abuela y sólo se quejaría de la suspensión dura, por lo demás es un coche muy dócil. Es un coche que hace lo posible por entregarnos todo lo que puede dar de sí. Y somos nosotros los que debemos estar a su altura.
Precisamente su virtud es corregir cualquier error que podamos cometer. No ya por el ESP, es que buscarle el límite en carretera es algo que no podemos hacer a menos que doblemos la velocidad legal. Bajo, ancho, neumáticos de perfil muy bajo y una suspensión dura. No lo intentéis, no se mueve de la trayectoria que marca el volante por mucho que intentemos despistarlo.
Sólo tiene dos defectos, y uno no es culpa suya. Es el precio, 63.530 euros, que no es defecto suyo sino nuestro por no poder pagarlo. Y el segundo es precisamente su suspensión dura, lo único que nos separa de no poder utilizarlo como coche diario, además de la montaña de dinero citada anteriormente.
Como curiosidad, pasé por el Audi TT-RS por las inmediaciones del Parque Nacional de Doñana. Y uno siente cierta responsabilidad de controlar su ruido y sus emisiones. Diez minutos ideales para probar cómo de poco puede consumir su 2.5 turbo de 340 CV con tracción total. El resultado, unos razonables 8 litros aproximadamente. Es decir, 1,2 litros menos que el consumo medio homologado, y aproximadamente la mitad del consumo del resto del camino sin limitaciones éticas para entrar en comunión con él.
Audi A7 y Mercedes CLS
No todos los días uno tiene la posibilidad de probar en circuito dos de los coches más interesantes aparecidos en el último año: el Mercedes CLS y el Audi A7. La berlina del segmento D convertida a coupé por obra y gracia de Mercedes, junto a la apuesta de Audi en el mismo segmento años después.
A un lado del rin, el Audi A7 3.0 TDI quattro de 245 CV. Al otro lado el Mercedes CLS 250 CDI de 204 CV. Ambos con cambio automático. La batalla del comportamiento en circuito está ganada a priori: la tracción total y la mayor potencia no perdonan. Sin embargo ambos se llevan un punto positivo, esa sensación que entra en los grandes circuitos cuando conducimos un coche bueno, y vemos que el circuito se hace grande y nosotros pequeños. Ahora bien, esa sensación hubiese sido mucho mayor con el TT-RS, desde luego.
En cuanto a los neumáticos, los Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 que montaban los dos modelos que probé, de nuevo volvemos a la dificultad de valorarlo objetivamente. El agarre de ellos me pareció brillante, pero imposible determinar si más o menos de lo que lo serían sus competidores.
Demostración del run-flat
Curiosa demostración la de Goodyear sobre sus neumáticos run-flat, que pueden seguir circulando a pesar de perder aire. Existen unas limitaciones técnicas tanto en velocidad como distancia recorrida con un neumático así, pero resulta curioso ver cómo el potencial real es mucho mayor que esas limitaciones establecidas por seguridad.
El caso extremo son las cuatro ruedas sin válvula de aire en un BMW Serie 1 (propulsión trasera, recordemos). En el vídeo sólo se ve cómo quitan el aire a las dos traseras, porque en la demostración anterior ya le habían quitado el aire a las delanteras y no se volvió a hinchar.
Bonus: jugando a las cocinillas para crear materiales para un neumático
Durante la presentación del Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 un ingeniero de la marca nos hizo una pequeña demostración de cómo se realizan los compuestos que conforman el neumático.
La máquina de la fotografía, que habían desplazado hasta Sevilla para mostrarnos cómo lo hacen, permite generar ese compuesto a muy pequeña escala (unos 800 gramos de producto). Es una especie de robot de cocina gigante. Sin embargo las que utilizan allí pueden realizar cantidades bastante más grandes en cada iteración, que permitan realizar varios neumáticos de prueba.
Lo que buscan con este proceso es la creación de nuevos materiales que tengan unas propiedades más optimizadas (peso, generación de calor, etc). La investigación consiste en realizar pruebas para encontrar la receta perfecta. Aunque obviamente la metodología es más compleja e incluye estudios exhaustivos apoyados por ordenador, nuestra demostración era más empírica, jugando a las cocinitas.
La máquina es la olla donde echamos los distintos ingredientes. Uno de los principales es la goma natural, un material de tacto de goma y agradable olor a beicon.
A él se le añaden otros muchos ingredientes de varias clases como estabilizantes o antioxidantes, cada uno con propiedades distintas que modificarán la estructura del neumático para darle consistencia, resistencia, etc.
Todo ello se mete en un agujerito de la máquina, y se deja triturando y amasando durante unos minutos. El resultado es una bola de material que sale a una temperatura de casi 100 grados centígrados. Este material puede servir para una capa concreta del neumático.
En la creación del material no sólo influye qué ingredientes utilizamos y en qué proporción, sino también la velocidad de la “batidora”, el tiempo que pasan dentro, la temperatura inicial, etc.
En eso consiste el trabajo de optimización de materiales: se suelen realizar varias versiones y se prueban en labotarorio. Se elige la mejor y se sigue trabajando sobre ella para optimizar todos los parámetros.
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En Motorpasión | Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, la dificultad de probar un neumático (parte 1)
