Para los aficionados a los coches, el Porsche 911 Turbo supone un objeto de culto, un coche que muchos sueñan con conducir algún día y que muy pocos llegan a tener algún día en su garaje. Hace poco más de un año la marca de Stuttgart dio a conocer la séptima generación del 911 Turbo, la perteneciente a la generación 991 que ya hemos probado en sus versiones Carrera S (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y Carrera 4S (parte 1 y parte 2).
El Porsche 911 Turbo no es simplemente una versión potenciada del Carrera 4S, sino que va un punto más allá al incorporar novedades nunca vistas hasta ahora en un 911, como el eje trasero direccional. Antes de comenzar a desgranar las cifras de esta bestia del asfalto y deseando ponernos al volante, hagamos un rápido repaso de las principales diferencias respecto a un 911 Carrera.
El Porsche 911 Turbo de la generación 991 se dio a conocer en el año en que la marca alemana estaba celebrando el 50 Aniversario del icónico 911 y el 40 Aniversario del primer Porsche 911 Turbo de la historia. Así pues, tenían que cumplir con unas expectativas muy altas, sobre todo teniendo en cuenta lo bien que van sus hermanos los 991 normales y lo bien que ya se comportaba el anterior Turbo de la generación 997, del cual tuvimos oportunidad de probar la versión Turbo Cabrio (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).
Lo primero que se aprecia estéticamente es que el frontal tiene un faldón específico con unas entradas de aire más pronunciadas y una nueva localización de los intermitentes y las luces LED diurnas. En la parte inferior, se esconde un pequeño faldon de color negro que forma parte del sistema de aerodinámica adaptativa. Este se despliega en tres etapas para adaptar la aerodinámica a las circunstancias, aunque eso no se ve a simple vista cuando el coche está parado.
Los pasos de rueda son considerablemente más anchos que en el 911 normal, especialmente en la parte trasera. Esa es sin duda la zona más característica de los Turbo, que históricamente han destacado por alerones gigantescos y unas "cachas" traseras muy anchas.
Un ancho de carrocería descomunal
En el 911 Turbo actual el eje trasero es 2,8 centímetros más ancho que en un Carrera S. Eso supone que desde el pilar C hasta el exterior de las aletas traseras hay más o menos la distancia equivalente a la palma de una mano. Es impresionante ver la diferencia de ancho entre este y un Carrera S.
Todo el que haya conducido un 911 Turbo sabe que es complicado no ver esas "cachas" traseras a través de los espejos retrovisores exteriores. Por mucho que abras el ángulo de los espejos hacia fuera, siempre verás esa parte tan característica del coche en los espejos.
El alerón por su parte, tal vez sea en esta ocasión el más discreto en toda la historia del 911 Turbo, a pesar de que es la primera vez en que se puede desplegar en hasta tres posiciones dependiendo del ajuste del ala. Cuando está cerrado, se integra de forma bastante natural en la trasera del coche, pero cuando se abre en cualquiera de las tres posiciones posibles, es sencillamente espectacular. La tercera luz de freno se sitúa en el perfil fijo del alerón.
Según Porsche, la aerodinámica activa es una de las claves del buen rendimiento del 911 Turbo. Tanto el faldón delantero como el alerón posterior pueden abrirse en diferentes posiciones dependiendo de lo que requiera el estilo de conducción en ese momento, ya sea optimizar la aerodinámica para reducir los consumos o generar el máximo de carga aerdinámica para pegar ambos ejes al asfalto cuando ruedas a la velocidad máxima de 318 km/h.
Es más, la marca ha llevado a cabo gran parte del trabajo de desarrolo del 911 Turbo en Nürburgring Nordschleife, dónde han estado años dando vueltas y vueltas hasta encontrar las especificaciones del coche que querían crear. Después de tantos kilómetros en el Infierno Verde aseguran que sólo gracias a la aerodinámica activa, han conseguido reducir el tiempo por vuelta dos segundos.
En las aletas traseras también se sitúan las dos entradas de aire laterales de considerables dimensiones, auténticos conductos de aspiración que envían aire directamente al motor y dan vida al turbo. Para completar el conjunto, el paragolpes trasero también es más voluminoso que en el resto de modelos 911, de ahí que las ópticas queden un poco metidas hacia el interior.
En la parte inferior del paragolpes encontramos a cada lado dos salidas de aire que ayudan a expulsar aire del motor cuando este funciona a pleno rendimiento. Por su parte, los escapes están formados por dos salidas dobles de forma hexagonal a cada lado y están rodeados por un perfil de plástico negro.
Llantas de serie de 20 pulgadas
Mientras en los 911 Carrera y Carrera S las llantas de 20 pulgadas suponen el tamaño más grande que se puede elegir en el catálogo de opciones, en el Porsche 911 Turbo todo se lleva al extremo, todo ha crecido. Respecto al 997, el 991 dispone de 100 milímetros más de distancia entre ejes. Además de serie incorpora las llantas forjadas de 20 pulgadas en dos tonos que podéis ver en las fotos. Los cubrebujes con escudo Porsche en color son un extra, un detalle sutíl que cuesta 183 euros.
En el caso del 911 Turbo S, las llantas también son de 20 pulgadas pero con una única tuerca central y un diseño multiradio sencillamente espectacular. Se pueden pedir como opción para el Turbo, pero cuestan 4.000 euros. Yo no dudaría en ponerlas como una opción en mi 911 Turbo ideal.
El color Rojo Guardia de la carrocería, tal vez para algunos represente una provocación hacia Ferrari. Yo personalmente creo que le queda de fábula, ya que destaca su aspecto deportivo dejando la elegancia innata de los 911 en segundo plano. Junto con los colores negro, blanco y Amarillo Racing, son los cuatro colores no metalizados que no tienen sobreprecio.
Como ya comentamos cuando probamos los Carrera y Carrera 4S, en los 991 actuales los espejos retrovisores exteriores han cambiado su posición, situándose ahora en los perfiles superiores de las puertas en lugar de en el triángulo de las ventanillas delanteras. En el caso de la unidad de pruebas, equipaba los espejos exteriores SportDesign que le dan un toque más deportivo por 611 euros.
El interior apenas varía respecto a un 911 normal
Abrimos la puerta y nos encontramos con el mismo interior que puedes encontrar en cualquier otro 911. Únicamente algunos detalles como el umbral de las puertas con la inscripción Turbo, el reloj central del cuadro de mandos con la palabra Turbo o la palanca de cambios secuencial del PDK una vez más con el Turbo inscrito nos indican que estamos ante...un Turbo.
Por lo demás el habitáculo es exactamente el mismo que en cualquier otro 911. Destaca su perfecta posición de conducción, ya que gracias a los reglajes eléctricos del asiento y volante te puedes situar muy bajo con el volante casi perpendicular al suelo a 90 grados.
El volante de tres radios de aluminio tiene un tacto excelente y afortunadamente, ya de serie incorpora en la parte posterior las levas del cambio PDK de siete velocidades. Parece que por fin han hecho caso a nuestras súplicas de eliminar las engorrosas y poco prácticas levas que llevan de serie de los PDK en el resto de la familia 911.
En el caso de la unidad de pruebas, incorporaba una serie de elementos opcionales interesantes. Por un lado los cinturones de seguridad en color Rojo Guardia a juego con el color exterior cuestan 462 euros y combinan muy bien dándole un toque deportivo al sobrio y elegante habitáculo.
Por otro lado los asientos son calefactables (sin sobreprecio) y también disponen de aireación (1.208 euros), algo que se agradece sobre todo si vas a usar el coche en conducción deportiva. Porque aunque el 911 Turbo destaca por su facilidad para rodar rápido, lo cierto es que al volante el ritmo puede ser tan tanto que el sudor emerge simplemente por el nerviosismo que recorre tu cuerpo cada vez que aceleras.
Por lo demás, la unidad de pruebas también incluía las molduras interiores en carbono de Porsche Exclusive (1.860 euros), el sistema de control de suspensión activa para la compensación de balanceo PDCC (3.665 euros), la servodirección electromecánica (299 euros) y las Luces Bixenon en color negro (563 euros), el sistema de ayuda al aparcamiento delantero y trasero con cámara de marcha atrás (1.154 euros), el techo eléctrico corredizo (1.929 euros) y el siempre necesario Kit Sport Chrono que cuesta 5.186 euros.
En Motorpasión | Porsche 911 Turbo, prueba (parte 2, parte 3)
