Probamos el Audi R8 V10 Performance: 620 CV para volar sobre el asfalto del Circuito de Jerez
Hace unos meses se presentó la generación actual del Audi R8, el superdeportivo que sigue manteniendo su espectacular motor atmosférico 5.2 V10 en posición central ahora con 620 CV. Cuando lo presentaron en Ascari, el diluvio impidió que le pudiésemos sacar todo el partido a su potencial, así que nada mejor que resarcirse probándolo en esta ocasión en el Circuito de Jerez durante la Audi Driving Experience.
No es un circuito cualquiera
El Circuito de Jerez - Ángel Nieto no es un circuito cualquiera. Para un motero como yo, que llevo peregrinando aquí cada año por el mes de mayo desde hace más de 22 años para acudir al Gran Premio de España de Motociclismo, es como acudir a la meca.
Pero por coincidencias del destino, aunque me conozco el Circuito de Jerez y sus alrededores como la palma de la mano, jamás había tenido ocasión de entrar a rodar en pista, ni a lomos de una moto ni al volante de un coche.
El trazado gaditano no es escenario de muchos eventos de marcas de coches y su principal actividad está en las competiciones de motos y coches, así como tests de equipos privados y algunas jornadas de trackdays y rodadas.
Tal vez por todo esto, y porque el Circuito de Jerez – Ángel Nieto encaja a la perfección con el planteamiento del coche que hoy íbamos a conducir, admito que este evento al que nos había convocado Audi me hacía especial ilusión.
Un circuito de primer nivel, que acaba de ser perfectamente reasfaltado y es uno de los circuitos más rápidos del país, es el escenario perfecto para sacarle el máximo partido al novísimo Audi R8 V10 Performance de 620 CV.
El “nuevo” Audi R8 con el corazón adecuado
El último Audi R8 que había pasado por mis manos fue un V10 Plus de 610 CV cuando se puso a la venta esta segunda generación del superdeportivo de Ingolstadt hace ya tres años.
Desde entonces en el mundo de la automoción muchas cosas han cambiado y otras se han mantenido, por suerte. Por un lado, Audi Sport estuvo bajo la batuta de Stephan Winkelmann, ex CEO de Lamborghini y actual CEO de Bugatti. Fue el quien decidió darle entidad como marca a la división de coches deportivos para equipararla a BMW M o a Mercedes-AMG a nivel de imagen y nombre, porque a nivel de producto no tiene nada que envidiar a sus rivales.
Por otro lado, el sector de la automoción ha vivido cambios muy drásticos que, entre otras cosas, han hecho que hoy en día sólo se hable de coches híbridos, eléctricos o electrificados, incluso en el segmento de los superdeportivos.
Y en esa situación nos encontramos al nuevo Audi R8, que sigue siendo todo un superviviente, un coche fiel a sus principios que no se ha rendido a las tendencias del sector y sigue haciendo gala de algo casi único, su motor V10 atmosférico situado en posición central.
Este propulsor está disponible en dos niveles de potencia: en el R8 normal desarrolla 570 CV (30 CV más que antes) y en el R8 V10 Performance sube hasta los 620 CV, lo que supone 10 caballos extra.
Esta última era la versión que íbamos a poner a prueba en la pista jerezana: para qué andarse con chiquitas si puedes tener bastante más de medio millar de caballos a tu disposición siempre que quieras.
Los cambios estéticos, sutiles pero suficientes
A nivel estético ha habido una serie de cambios para renovar al superdeportivo y darle un toque actual. Llaman la atención cuando lo ves delante por primera vez, en mi caso parado sobre el paddock del circuito.
Nuevas ópticas delanteras con faros LED de 37 diodos y con la tecnología de faros láser en opción. Una parrilla Singleframe con unas formas más marcadas al carecer del perfil exterior y las entradas de aire que la flanquean a los lados, ahora con una pequeña aleta vertical, son novedades a nivel estético.
Detrás también hay cambios, ya que los pilotos LED con 118 diodos son nuevos y pueden llevar luces dinámicas de intermitencia.
A todo esto hay que añadir la rejilla de refrigeración del motor, que ahora ocupa todo el ancho de la zaga y le da un aspecto mucho más agresivo y contundente a la parte posterior.
También ahí encontramos las dos salidas de escape, una a cada lado del coche, que han ganado en tamaño y además lucen acabado cromado en la versión V10 quattro o negro brillante en la V10 Performance que íbamos a conducir.
Ésta además se diferencia por incorporar un alerón fijo de fibra de carbono en lugar del retráctil que en el R8 normal se despliega al pasar de 120 km/h.
A pista
Después de una charla teórica y de una serie de ejercicios al volante del nada despreciable Audi RS5 Coupé de 450 CV para aprender a trazar los diferentes sectores del circuito y a realizar una frenada de emergencia con esquiva, llegaba el plato fuerte de la jornada.
Los 30 grados de agradable calor gaditano imprimían la temperatura perfecta para salir a pista en uno de los 16 Audi R8 V10 Performance de colores amarillo y rojo, muy patrióticos, que nos esperaban sobre el pit lane donde tantas veces he visto a las motos de MotoGP.
Me dirijo a mi coche, me agacho ligeramente para abrir la puerta y al hacerlo, lo que me encuentro es exactamente lo mismo que tenía aquel Audi R8 que probé hace ya tres años.
El habitáculo del Audi R8 es el ejemplo de que puedes tener un biplaza deportivo de motor central con un diseño minimalista, cómodo y con una calidad percibida de primer nivel. Todo en uno.
Los asientos tipo baquet son opcionales para los que busquen mucha sujeción lateral, los normales cumplen de sobra y tienen un fantástico compromiso entre confort y agarre.
Las molduras en carbono que rodean las salidas de aire, el tapizado en Alcántara del techo y de muchas de las piezas que le dan forma y el Audi Virtual Cockpit de 12,3 pulgadas que me esperaba con el dial de las revoluciones en posición preferente y central, me invitan a sentarme dentro.
Pulso el botón de arranque de color rojo, situado en el volante, y la bestia cobra vida con un estruendo que promete. En tiempos en los que los sonidos de los coches deportivos tienden a ser bastante artificiales, escuchar algo así debería ser asignatura obligatoria en los colegios.
Es el sonido del motor 5.2 V10, un motor atmosférico de alto cubicaje de esos que ya no acostumbran a llevar los superdeportivos, ya que es cada vez más complicado que cumplan con las estrictas medidas anticontaminación que se aplican a la industria del automóvil.
Por fin, salimos a pista en convoy, con el monitor delante llevando siempre el primer coche que hace función de liebre. Tras las primeras curvas a ritmo tranquilo, forzando las frenadas para que pastillas y discos carbono cerámicos vayan cogiendo temperatura, en la recta de atrás comenzamos a darle ritmo de verdad.
El sonido del motor cuando lo subes de vueltas en el modo Dynamic es un auténtico espectáculo, y se le perdona que hayan eliminado el mando que permitía en la versión pre-restyling elegir la intensidad del sonido independientemente del modo de conducción seleccionado.
Por desgracia el sonido a altas revoluciones dura muy poco tiempo, por dos motivos. Uno porque el motor sube de vueltas con tanta rapidez y de una forma tan explosiva que rápidamente cambia a la siguiente marcha, ya que yo llevaba todavía el modo automático para que no se me acumulase el trabajo.
El segundo motivo por el que podemos disfrutar muy poco tiempo del estruendo del V10, es porque el coche corre una barbaridad, pasando de los 120 km/h a los que salimos de la curva a los 200 km/h a los que pasamos por debajo del puente de Dry Sack en un abrir y cerrar de ojos.
Así que toca frenar a fondo en la frenada más intensa de todo el trazado. Si pisas a fondo el pedal de freno el coche se detiene en muy pocos metros y lo hace con una estabilidad alucinante.
El monitor que nos precede nos indica por radio que pisemos el freno hasta bien entrada la curva, lo cual supone que vamos a estar ejerciendo muchas fuerzas laterales con el volante girado. No pasa nada, el coche ni se inmuta.
Pasamos el vértice, situado muy tarde y comenzamos a dar gas con contundencia. La capacidad de tracción de este coche es espectacular, y se percibe que es el eje posterior el que hace el trabajo duro.
Un suspiro es lo que tardamos en llegar al siguiente sector que da paso a una serie de curvas a izquierda, muy rápidas y enlazadas. Una, dos, tres, basta con girar el volante en el punto adecuado, mantener gas constante y el coche irá por el sitio sin rechistar.
Es una auténtica delicia lo precisa que es la dirección, que junto con lo que sientes a través del trasero, situado muy abajo y muy atrás a apenas un palmo del eje posterior, te permite tener una percepción milimétrica de todo lo que le ocurre al coche.
Al llegar a las curvas a derechas dobles de Nieto y Peluqui, siento un escalofrío y no puedo evitar ver de reojo hacia las gradas, hoy vacías y hace tres semanas llenas de miles de moteros llegados de toda España para corear y animar a los pilotos españoles.
El reojo dura apenas unas décimas de segundo, porque el Audi R8 es una madre si lo llevas a un 75% de su potencial, pero a ese ritmo es tan rápido que no permite ni un mínimo despiste.
Salimos de Peluqui dando gas de nuevo y en nada vamos volando bajo por encima de 150 km/h. El Circuito de Jerez sólo tiene dos variantes posibles, la de las motos y la de la Fórmula 1 que mete una chicane para evitar hacer ese último sector a ritmo tan alto que llegue a ser peligroso.
La chicane nos obliga a detener mucho el coche, metemos segunda y hacemos el cambio de pesos y trayectoria con cuidado y cautela aprovechando la precisión casi quirúrgica que otorga el coche. Gas de nuevo a fondo y me doy cuenta de que menos mal que han puesto la chicane cuando llego a la penúltima curva, una rápida a derechas en la que hay que tener confianza para mantener el acelerador al 80%, porque se va muy rápido y el muro que limita con el paddock se acerca igual de rápido.
El ángulo de entrada a recta de meta es el otro punto donde hacemos trabajar a los frenos con intensidad. Fuerte al principio para hacerle perder velocidad y luego levantando el pie del pedal para dejarle correr hacia el vértice de la curva.
La siguiente vuelta ya la hacemos completa a ritmo alto, como el que quieres llevar en un aparato de 620 CV como este. Pasamos por debajo del Ovni y en nada estamos a final de recta. ¡Cómo corre este coche!
Parece obvio que un coche con 620 CV en un circuito tan rápido como este permita correr mucho, pero es que hacía mucho tiempo que no iba tan rápido en un trazado pensado por y para ello.
Qué maravilla escuchar cómo el motor sube de vueltas en la frenada cada vez que bajamos una marcha, ahora ya en modo manual secuencial con las levas situadas detrás del volante. “Bam, bam, bam”, los golpes de gas que acompañan a cada reducción son música para los oídos y para los sentidos.
El paso de la segunda a la tercera curva es un cambio de derecha a izquierda con el que alucinaba a comienzos de mes viendo cómo lo hacían los pilotos de Moto2, levantando la moto y cambiándola de cara creando un baile mágico.
En el Audi R8 ese cambio de trayectoria y pesos se hace con gas constante, ganando velocidad y con una agilidad que sorprende gracias a sus contenidos 1.595 kilos con conductor incluido y a la dirección dinámica opcional que montaba esta unidad.
El siguiente punto del circuito es mi favorito. Es la zona donde sufrió su accidente más grave Mick Doohan en 1999. Al pasar por allí pie casi a fondo, enlazando una curva a izquierda, una semi recta que termina pronto para enlazar con otra a izquierda muy rápida, no puedo evitar recordar el día del accidente del piloto australiano.
Yo estaba en la sala de prensa del circuito con mi padre, que cubría la carrera para el periódico en el que escribía. Acabábamos de llegar de la pista de hacer fotos, estábamos viendo las pantallas y tuvo lugar el accidente.
La pista había estado mojada, las líneas blancas que delimitaban el negro asfalto debían estar todavía algo húmedas y al abrir gas con su Honda NSR 500 de dos tiempos, una moto que no perdonaba ningún error, le escupió hacia fuera y se golpeó brutalmente contra las protecciones.
Veo hacia el cuentakilómetros del Audi R8 y estábamos pasando esa curva a 175 km/h. Doohan iba a 190 km/h cuando tuvo el accidente. Ahora entiendo por qué llegó tan lejos Doohan al ser escupido hacia fuera, es un tramo rapidísimo.
Es la zona del circuito donde más se nota el apoyo aerodinámico y todo lo bueno que ofrece el Audi R8 en este sentido. Va pegado al asfalto pero al mismo tiempo, cuando queremos baile, nos lo ofrece. Puedes dar gas con algo más de intensidad de la debida a la salida de la curva y la trasera tenderá a adelantar al eje delantero. Todo ello con una sensación de control absoluto inaudito.
Audi Driving Experience: una inversión recomendable
En la siguiente vuelta de las 20 que dimos a lo largo del día, pasamos por el puente previo a la frenada de Dry Sack a 215 km/h, hicimos las curvas rápidas de atrás a velocidad casi sideral y pusimos a prueba la resistencia de nuestras cervicales en las frenadas. En definitiva, disfrutamos de lo lindo del Audi R8 en la Audi Driving Experience.
¿Qué es la Audi Driving Experience? Pues básicamente se trata de la escuela de conducción de la marca en España, que cuenta con diferentes tipos de cursos, siendo este Sportscar el máximo nivel que puedes hacer sobre asfalto.
Sin duda, una actividad muy recomendable y podríamos decir asequible para casi cualquiera que quiera aprender a conducir y vivir la experiencia de llevar un superdeportivo en pista con seguridad, ya que su precio es de 580 euros para clientes de la marca o 695 euros para no clientes, incluyendo en ese precio todos los costes asociados a la actividad y también la comida.
Hay otros cursos más sencillos y económicos, como los Dynamic y Progressive con coches nada despreciables tampoco, como los Audi RS 3 Sportback y RS 3 Sedan, el Audi RS 4 Avant, el Audi RS 5 Coupé o los TT en sus versiones normales y RS. También hay cursos en nieve en Sierra Nevada y Baqueira. Sin duda, por mucha experiencia que tengas al volante, en un curso de este tipo siempre aprendes y mejoras algo que luego podrás aplicar en la carretera. No hay mejor seguro de vida que ese.
