Probamos el Aston Martin DBX, un SUV de 550 CV dinámico como un Porsche Cayenne y lujoso como un Bentley Bentayga

De Porsche a Bentley pasando por Lamborghini, y pronto Ferrari, casi ninguna marca de prestigio se libra de los SUV. Uno de los últimos en llegar al mercado ha sido el Aston Martin DBX. Y la histórica marca inglesa no ha escogido el camino más fácil para hacerlo. Con un factoria nueva para el DBX y un chasis de creación propia que no comparte con nadie, el coche no ha sido barato de desarrollar, tanto que fue una operación arriesgada.

Y es que Aston no es especialmente conocido por sus abultados presupuestos. Al contrario, se le conoce más bien por pasar la mitad de su existencia en la cuerda floja, al borde de la bancarrota. Y el desarrollo de este DBX le dio un buen mordisco a los maltrechos presupuestos de Aston Martin.

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Pero, spoiler alert, es una buena cosa que hayan escogido ese camino. Teniendo a AMG como socios en la marca, en Aston Martin podían haber optado por una plataforma del grupo Daimler, como la de los Mercedes GLE, pero Andy Palmer, el entonces CEO de la marca se negó.

La razón es muy sencilla, construyendo su propia plataforma se aseguraron una libertad de diseño, de soluciones técnicas y de puesta a punto que de otra manera habría sido imposible alcanzar. De hecho, con tanta atención al detalle y un chasis tan bien resuelto, el DBX sigue siendo un auténtico Aston Martin.

Otro SUV, sí. ¿Y?

La idea de base detrás del Aston Martin DBX es la misma que en muchos otros fabricantes de deportivos: trasladar las sensaciones de conducción, el prestigio y el aura de los deportivos, casi siempre biplaza, a un formato familiar. De hecho, que sea un SUV con destacables aptitudes off-road, es solo un plus. Lo que se trata es de proponer un Aston Martin con el que llevar la familia o los amigos y disfrutar del mismo modo.

En los años 80, se llevaban las berlinas. Y así llegó al mercado el Aston Martin Lagonda: las prestaciones de Aston Martin y el lujo de Lagonda en un formato para cuatro o cinco personas. Quisieron repetir la fórmula con el Aston Martin Rapide, pero éste seguía siendo un coupé (poca habitabilidad, acceso a bordo complicado).

El camino a seguir era el de los SUV. Al fin y al cabo, según los datos de la marca, el 72 % de su clientela ya posee un SUV, por qué no podría ser ese SUV un Aston Martin, pensaron en la marca. He aquí el DBX con las prestaciones y el lujo de un Aston Martin en formato “party of five”.

El chasis del DBX es de aluminio extruído, como lo es en el resto de la gama desde la primera generación del Vanquish. Cuenta con suspensión de doble horquilla delante y multibrazo detrás. Los amortiguadores adaptativos vienen de serie, al igual que las llantas de 22 pulgadas con enormes neumáticos Pirelli P-Zero desarrollados ex profeso (también puede equipar Pirelli P Zero Scorpion o gomas all season M+S).

La altura libre puede alcanzar los 23,5 cm en la posición All Terrain Plus.

Pero la más importante del chasis son los sistemas activos. Dispone de muelles neumáticos con tres cámaras de aire. Por una parte permiten ajustar la altura libre en casi 10 cm (se puede subir 45 mm o bajar 50 mm desde la altura normal) y por otra parte ofrecen hasta cuatro tarados diferentes de muelle.

Por supuesto, con un coche de estas características, cuenta también con barras estabilizadoras activas (llamadas eARC) que controlan y limitan los movimientos de la carrocería. A destacar que la puesta a punto del DBX es obra de Matt Becker y de su equipo. Becker es el actual jefe de desarrollo chasis en Aston Martin y antiguo responsable de la puesta a punto de los Lotus.

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El V8 4.0 litros biturbo AMG, situado detrás del eje delantero, para garantizar un reaprto óptimo de los pesos.

A nivel mecánico, Aston Martin ha echado mano del V8 biturbo 4.0 litros de AMG, desarrolla aquí 550 CV y entrega 700 Nm de par motor desde 2.200 rpm. Cuando con distribución variable en admisión y escape y desactivación de cilindros. En modo GT, uno de cada dos cilindros se apaga a baja carga, entre 1.000 y 3.250 rpm, para mejorar el consumo. Aun así, el DBX homologa una media de 14,3 l/100 km.

Del grupo Daimler también procede la tracción integral 4Matic (con árboles de transmisión en fibra de carbono) y la caja de cambios automática de 9 relaciones. Una potencia y una fuerza suficientes para propulsar las 2 toneladas de este bicho de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, pudiendo alcanzar los 291 km/h, y es capaz de pasar de 80 a 120 km/h en 3 segundos. Es más lento en aceleración que un Porsche Cayenne Turbo de 550 CV (4,1 s) o que un Lamborghini Urus (3,6 s), pero éste es 100 CV más potente que el Aston Martin.

Pero más que las cifras es cómo lo hace que importa y en este caso, el DBX no es ninguna catapulta, aunque sea rápido. Cuando un Cayenne o Audi RS Q8 de tan una patada, son violentos, el Aston Martin es más comedido, incluso en el modo más brusco de los cuatro disponibles para asfalto, el Sport+, siendo los otros el Individual -programable- , GT y Sport (también hay un modo Terrain y Terrain Plus para las excursiones off-road).

Sin duda es una cuestión de puesta a punto y de gestión de la caja de cambios por convertidor de par. Y en Aston Martin han querido ofrecer un coche a medio camino de un Porsche Cayenne, que puede ser muy bruto y eficaz si se lo pedimos, y un Bentley Bentayga ultra cómodo. Digamos que han querido conservar la filosofía de gran turismo deportivo de la marca en el DBX. Pero eso no significa que sea un SUV torpe y con el que no se pueda disfrutar al volante; todo lo contrario.

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La dirección, aunque suave, es precisa y directa, algo que no me esperaba en un coche tan grande y pesado (2.300 kg). Es tan precisa que permite efectuar sutiles correcciones en la trayectoria si nos hemos pasado con el acelerador al salir de una curva, y eso a cualquier velocidad. Sin llegar a ser tan directa como lo sería en un verdadero deportivo es más rápida que las de la mayoría de SUV de altas prestaciones del mercado. De hecho, es en las curvas más cerradas que la dirección brilla.

Esa dualidad, suavidad y rapidez, la encontramos también en la puesta a punto general del DBX. Este puede ser neutro como sobrevirador, dependiendo del modo de conducción seleccionado y de nuestro humor.

En las carreteras más rápidas y amplias, es mejor dejarlo en sus modos de conducción menos agresivos GT o Sport, conservando así cierto confort y algo de comunicación con el coche. La combinación de un diferencial central activo y un diferencial trasero controlado electrónicamente permite que el sistema de tracción integral dirija entre el 53% y el 100% del par al eje trasero.

Lo bueno es que así es posible ayudar a girar el coche con el acelerador en la segunda mitad de la curva: un poquito más de gas y la trasera termina de completar el giro. Si nos pasamos, la electrónica vigila y recupera el control de forma suave, sin ser intrusiva o cortándonos las alas. De todos modos y de manera general, el DBX es muy progresivo.

En el modo Sport Plus, con la suspensión en su posición más baja y más firme, el DBX es un auténtico maquinón, pasa las horquillas y curvas de radio decreciente con el equilibrio de un coche mucho más pequeño. Aun así, en ocasiones, las inercias son las que son y a pesar de todo el ejército electrónico embarcado no puede infringir las leyes de la física.

Así, el tren delantero querrá ir recto si entramos muy pasados, pero basta con levantar un poco el pie para que el DBX y su diferencial trasero electrónico vuelvan a alinearlo todo. Y si queremos algo de baile, basta con meter un poco de gas, pero pasado el vértice.

A ritmo fuerte y con una masa importante, los frenos están sometidos a una tortura sin nombre. Los discos ventilados y ranurados de 410 mm con pinzas de seis pistones delante hacen un excelente trabajo para frenar fuerte y corto el DBX. Y aguantarán una o dos bajadas de puerto de montaña a fuego, pero no tres. Inevitablemente, el fading (recorrido más largo del pedal de freno y con tacto esponjoso) hará su aparición. Lo dicho, el DBX es bueno, pero no es inmune a las leyes de la física. Quizá la marca debería proponer, aunque sea en opción, un sistema de discos carbocerámicos para solucionarlo.

El DBX, al final, tiene un comportamiento muy sano, equilibrado y cómodo. La suspensión neumática hace una labor excelente: controla los movimientos de carrocería, filtra a la perfección todas las irregularidades del firme y permite un dinamismo que nadie espera en un semejante e imponente coche. Y todo ello con el rugido grave y ronco del V8 AMG retumbando en las laderas de la montaña. Pero también sabe mostrarse refinado y silencioso, si se lo pedimos, en modo GT y a ritmo normal, por ejemplo.

Aparte de una mini brusquedad en el cambio de marchas al salir de un semáforo, el DBX puede ser absolutamente normal para un uso diario. Normal, como en dócil, suave, cómodo, muy silencioso y casi aburrido, ya sea en ciudad o en vía rápida. Vamos, todo lo que se espera de un SUV de lujo. Me ha recordado en esas condiciones, quizá por la dirección suave y cómo actúa la suspensión neumática, a lo que sería un Range Rover, pero con mucho menos balanceo.

Un interior inmenso, elegante y muy lujoso

Interior en cuero color Wolf Grey, cuenta con costuras de contraste y madera noble.

A bordo, el DBX es muy acogedor y merece el estatus de lujo. Desde el diseño, depurado, hasta el equipamiento, ultra completo, pasando por los ajustes, perfectos, el interior es tan atractivo como el exterior. Ah, y los materiales. Los materiales empleados es otra historia.

Vale, el sistema de infoentretenimiento y los botones son de origen Mercedes-Benz, de la generación anterior a la actual MBUX, pero francamente, una vez que nos hemos instalado en esos asientos de cuero escocés Bridge of Wair y apreciamos las telas compuestas en un 80 % por lana australiana o el techo solar panorámico con cortinilla de Alcantara, nos olvidamos que el infoentretenimiento viene de Mercedes-Benz. Y de todos modos, tampoco es que sea algo malo, sigue siendo un sistema bastante rápido, aunque la interfaz podría ser mejor.

Asientos eléctricos, ventilados y calefactables, delante.

Los pasajeros traseros disponen de su propio climatizador bizona, así como asientos ventilados y calefactables.

La idea de base del DBX era ofrecer un Aston Martin familiar. Y lo es. La habitalidad del coche es sencillamente digna de un Rolls-Royce Cullinan, no llega al espacio del Rolls, pero se le acerca.

Delante o detrás, o delante y detrás caben adultos de hasta 2 metros sin que se sientan incómodos por la falta de espacio. Cualquier conductor o pasajero de menos de 1,80 m tendrá la sensación de estar en un coche inmenso. Y además, ofrece un maletero de 632 litros. El cual se puede completar con packs opcionales en función de nuestros hobbies: pack limpieza de perros, para los que cacen, o un pack Ski, para los esquiadores y adeptos de los deportes de nieve.

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Aston Martin DBX: nuestra valoración

Aston Martin siempre ha sido una marca con mucho prestigio, buenos coches -casi siempre-, pero que invariablemente termina en un segundo plano cuando se enfrenta con los tenores absolutos de la categoría, como Porsche y Ferrari. Con el DBX, Aston Martin no teme a nadie. El DBX puede ser limusina de lujo con un espacio interior soberbio, puede ser deportivo equilibrado e incisivo y también puede ser todoterreno, todo ello según el humor de su conductor. Cómodo, rápido, con personalidad y polivalente, el DBX es todo un acierto. ¿Seguro que todavía quieres un Cayenne?

Fotos | Daniel Murias

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