Opel lleva más de 15 años con pérdidas, pero el próximo 10 de noviembre la marca presentará su nuevo plan de producto para los próximos años con la firme intención de volver a ser una marca rentable. Sin embargo, alcanzar los niveles de productividad del resto de marcas del grupo PSA (recuerda que el grupo galo compró la alemana a principios de año) se presenta como una ardua tarea.
Devolver una marca a la rentabilidad suele acompañarse de despidos masivos. El caso de Opel y Vauxhall (la marca inglesa está integrada a Opel) no va a ser ninguna excepción. Ya se sabe que en el Reino Unido se avecinan despidos y que en Alemania los puestos de trabajo están garantizados tan sólo hasta 2018.
Opel se enfrenta a un nuevo plan de negocio para que la marca alemana vuelva a la senda de la rentabilidad. Con 15 años de números rojos a sus espaldas, es evidente que todos los planes ideados por General Motors han fracasado. Ahora, Carlos Tavares y su equipo tienen por objetivo en 2020 un flujo de tesorería positivo y un margen operacional del 2 %. Obtener un margen de beneficio del 2 % es poco, pero tras 20 años de vacas flacas, sería todo un éxito para Opel.
Opel no es competitiva
Las primeras medidas ya se conocen. La factoría Vauxhall de Ellesemere Port (cerca de Liverpool) -que fabrica el Astra con volante a la derecha- prescindirá de 400 trabajadores este año lo que representa una cuarta parte de sus empleados. Además, en PSA reconocen que no saben qué hacer con Vauxhall debido a la incertidumbre generada por el Brexit. En apariencias es una decisión propia de Opel-Vauxhall, ya que PSA ha decidido que Opel funcionaría de forma autónoma, con un nuevo CEO, el alemán Michael Lohscheller.
Eso sí, Carlos Tavares va posicionando miembros de su equipo en puestos clave para poder mantener una estrecha y constante vigilancia sobre las operaciones de Opel. Rémi Girardon, actualmente director de la estrategia industrial en PSA, pasa a ser director industrial de Opel. Otro ejemplo, Philippe de Rovira, director del control de gestión en PSA pasa a controlar las finanzas de Opel...
En cuanto al resto de fábricas de la marca alemana, preocupa la situación de Russelsheim en Alemania. Y es que el nuevo Opel Crossland X (con base técnica de Citroën C3 Aircross) se fabrica en Zaragoza, mientras que el Opel Grandland X (un Peugoet 3008) saldrá de la factoría gala de Sochaux y el futuro vehículo industrial ligero de Opel se fabricará en Vigo junto a los Citroën Berlingo y Peugeot Partner. Los puestos de los 8.000 técnicos e ingenieros de Russelsheim están garantizados hasta finales de 2018 y Tavares se comprometió a seguir invirtiendo allí hasta 2020, pero no más allá de esa fecha.
La jugada de Carlos Tavares con Opel forma parte de una estrategia que dará sus frutos a largo plazo. Y es que a pesar del dinamismo de la marca alemana, Opel dista mucho de estar en forma. Según un estudio del centro de investigación automóvil de Duisbourg-Essen (CAR), Opel debería prescindir de 6.000 empleados para alcanzar el nivel de competitividad de PSA.
Según cuentan en Automotive News, Opel perdió 250 millones de dólares en el segundo trimestre de 2017. El mismo estudio de CAR cuenta que Opel fabrica una media de 30 coches por empleado, mientras que en PSA son 35 coches por empleado. El estudio va más lejos y explica que Opel pierde 6.000 euros por cada empleado, mientras que PSA gana 25.000 euros por empleado.
Una gestión errática
Los problemas de Opel empezaron a mediados de los años 90, con las estrategias erráticas de GM para la marca alemana. La drástica reducción de costes impuesta a los proveedores de la marca hizo que la calidad de los coches no estuviese a la altura de sus rivales. La decisión de convertir a los Opel en coches globales, que lo mismo se venden en Australia como Holden que Chevrolet en Brasil o incluso Buick en China y Estados Unidos, no fue acompañada de una inversión sólida en los equipos de desarrollo, creando productos que no acababan de convencer en ningún sitio.
Finalmente, a Opel sólo le quedó una política agresiva de precios. La subida en calidad constante de marcas rivales, como las coreanas, con precios asequibles no ayudaron a que Opel pudieese sacar la cabeza del agua. Así, Opel pasó de una cuota de mercado europeo de 12,5 % hace 20 años a una cuota de 6,3 % en la primera mitad de año de 2017.
