Seguimos con el Toyota Prius, el híbrido de Toyota. Combina un motor de gasolina 1.5 de ciclo Atkinson de 78 CV con un eléctrico de 68 CV, la potencia total es 112 CV (sí, sé sumar, es lo que dice la ficha). El resultado es muy difícil de creer si nos lo cuentan y no hemos subido al coche, pues gasta 4,3 l/100 Km en ciclo mixto.
¿Es eso verdad? Pues vamos a verlo. Ya sabemos qué pasa con las cifras de consumo de algunas marcas, que se pasan de optimistas.
Conducción y dinámica
El sistema híbrido impulsa una transmisión automática CVT, que tiene múltiples velocidades, con engranajes planetarios. No hay embrague, y el cambio es sencillo hasta decir basta: adelante, atrás, sin secuencial, ni “Sport” ni “Winter”, como un coche de juguete. No tiene tacómetro, no lo necesita, es más, daría información “difícil de tragar”.
¿A qué me refiero? El motor de gasolina gira siempre al régimen más óptimo o muy cerca de él, es el cambio el que se ocupa de ir variando las relaciones e ir ganando velocidad, con o sin la asistencia del motor eléctrico. Esto en castellano significa que acelera casi siempre a las mismas revoluciones, el sonido no cambia, y eso al principio choca.
El motor eléctrico, siempre que no asiste al motor de gasolina, está captando energía para la batería, es decir, se almacena todo el excedente de potencia para utilizarlo más adelante. También recupera energía al frenar y al soltar el acelerador. Toda esta energía procede de la gasolina, pero un coche normal la desperdiciaría.
Para llanear con 78 CV tenemos de sobra, cuando demandamos la máxima potencia tenemos 112 CV, pero el par máximo de un diesel, pues hay que sumar a los 115 Nm del motor los 400 Nm del eléctrico, cifra típica de diesel V6. Adelantando es razonablemente rápido (si la batería tiene un mínimo de carga), necesita 8 segundos para hacer el 80-120 Km/h, en general recupera muy bien.
Su velocidad máxima no impresiona a nadie, 170 Km/h, pero es más que suficiente para las carreteras españolas. Los cruceros de 130 Km/h los mantiene sin ningún problema (con gente y todo) y no vamos a notar ningún déficit de potencia. Basta con vigilar la carga de la batería, aunque es difícil descargarla. Cuanto más suave es la conducción, más carga tendrá la batería. Si llega al 90%, nos podemos dar con un canto en los dientes.
Los cambios de marcha son totalmente imperceptibles, y la respuesta del coche pisando a fondo es instantánea. El cambio es una maravilla, pero hay que acostumbrarse a él. Si tenemos una necesidad grande de retención, como un puerto cuesta abajo pronunciado, seleccionamos con el cambio la “B”, que provoca más retención y carga de batería, sin que haya que andar tocando el freno.
El motor es muy silencioso, sobre todo en ciudad, porque se apaga sin que nos demos cuenta. Si demandamos una aceleración suave, el motor eléctrico se encargará de mover el coche desde parado y el de gasolina entra más tarde casi sin notarlo, es extremadamente suave. La conducción urbana es más suave que en cualquier coche del mercado de marcas generalistas, gasolina o diesel. La “N” no se utiliza para nada.
Cuando el motor eléctrico funciona sólo, el ruido del coche es prácticamente nulo. Sólo se oyen los neumáticos, el sistema de ventilación y nuestra propia respiración. Lo malo de esto es que cuando pasamos por delante de un colegio, un hogar de la tercera edad o parques, hay que estar muy al loro por que los peatones no “se pispan” de nuestra presencia.
Se puede forzar la impulsión exclusivamente eléctrica, si hay carga suficiente, a no más de 50 Km/h durante pocos centenares de metros. Si es pendiente descendente, en principio da igual, si es llano en torno a 1-2 Km y si es pendiente ascendente puede agotarse en menos de 500 metros. No es un remedio si nos quedamos sin gasolina, me temo. En este modo, el coche es más silencioso que un patinete.
Pero bueno, dejaré el rollo y hablaremos de consumo. Suponiendo que me lo dieron lleno, me saltó la reserva a los 777 kilómetros, me salen 4,89 l/100 Km, justo lo que me indicó el ordenador en ese momento. Puede gastar todavía menos, lo puse a 130 Km/h varias veces y no iba obsesionado por hacer una cifra de consumo de “libro”. Pero le he hecho un recorrido habitual con 3,6 l/100 Km, en leve pendiente descendente. También he llegado a recorrer 10-15 kilómetros “gratis”, era todo descenso.
Ningún rival de gasolina gasta menos, y eso incluye al Civic Hybrid, que en igualdad de condiciones siempre gasta más. En cuanto a diesel, pues es discutible, pero en ciudad, es imbatible por coches de su tamaño, el consumo es casi el mismo que en ciclo mixto, y eso un diesel no lo puede hacer por bueno que sea.
En marcha se nota que la suspensión es mínimamente dura, balancea poco y tiene un comportamiento muy noble y estable, incluso cuando se conduce próximo al límite, pero no ha sido diseñado para eso. A quien le guste conducir tranquilo y relajado encontrará en este coche a su pareja ideal, pues ofrece un confort muy alto para ser un coche que no es de lujo.
Lo único que puedo reprocharle al Prius en el apartado dinámico es que el volante no se ajusta en profundidad, y la dirección es un poco indirecta, así que en ciudad no es 100% cómodo. Por lo demás, es un coche que enamora según se hacen kilómetros, y los viajes en ciudad y poblado son una historia muy diferente.
Este coche despista a la gente, a veces te miran con cara de extrañeza, como si se te hubiese calado, o miran raro cuando vamos con el motor eléctrico, si no suena ¿cómo se mueve? Claro, que hay gente que no sabe ni que existe una tecnología así. Es realmente eficaz en términos de consumo y eficiencia, pero tiene ventajas adicionales.
El motor dura más, ya que lo sometemos a menores esfuerzos. Los frenos duran más, ya que sólo se usan cuando la frenada regenerativa (regeneración eléctrica) no es suficiente, no echaremos de menos potencia de frenado, y el tacto del pedal es casi el de siempre. En cuanto a la batería, tiene una vida útil prevista tan larga como la del coche, no tiene un programa de mantenimiento.
Toyota da 8 años de garantía para el sistema eléctrico o 160.000 kilómetros, y 5 años de garantía o 100.000 Km para el resto del coche, descontando la corrosión de la carrocería, 12 años. Es una tecnología probada y fiable, en Japón y EEUU el Prius es más conocido y a nivel mundial existe el suficiente volumen de producción para que el proceso industrial esté amortizado.
Los conductores que hagan muchos kilómetros en ciudad, como taxistas, deberían echarle un ojo a este coche, ya lo comenté en un post anterior. Para quien quiera potencia, el coche se puede quedar un poco cortito, ya que no se ha hecho “para correr”, no anda lo mismo que un diesel de 140 CV a pesar del par máximo que puede desarrollar.
Tampoco es recomendable para los que “se duermen a 120 Km/h”, ya que a 160 Km/h se van “a dormir” igual, el ruido es prácticamente el mismo. Para quien valore sobre todo la suavidad, el poco ruido y el placer de conducción, que lo coja y mire por sí mismo si estoy haciendo publicidad encubierta de Toyota o no. Hay un antes y un después en la vida de un conductor cuando se sube a un coche como éste.
No puedo meter todo aquí, así que seguiremos en dos entregas más como es habitual, y tranquilos, haré la comparación con su rival, el Civic Hybrid, en un análisis aparte.
