Jaguar Land Rover empezará a probar su nueva tecnología de pila de combustible con un prototipo del Defender impulsado por hidrógeno a finales de este año. El programa Project Zeus del grupo inglés forma parte de su plan estratégico para conseguir coches de cero emisiones locales en 2036 y es una parte fundamental de la estrategia Reimagine presentada por el CEO Thierry Bolloré a principios de este año.
Aunque de momento el proyecto está en fase de desarrollo, el prototipo del nuevo Land Rover Defender FCEV comenzará a probarse antes de finales de 2021 en el Reino Unido "para verificar cualidades clave como las capacidades todoterreno y el consumo de energía", explican desde la marca.
“Sabemos que el hidrógeno tiene un papel que desempeñar en la futura combinación de sistemas de propulsión en toda la industria del transporte, y junto con los vehículos eléctricos de batería", dijo Ralph Clague, responsable de desarrollo de hidrógeno en Jaguar Land Rover. Ofrece otra solución de cero emisiones que se adapta a las capacidades y necesidades de la gama de Jaguar Land Rover.
Un problema de peso para Land Rover
Land Rover, cuya gama se compone exclusivamente de todoterrenos y SUV, necesita tener coches eléctricos en su gama, como el resto del grupo JLR. El problema para Land Rover es que si bien en Jaguar se enfrentan a los mismo retos a la hora de crear una berlina eléctrica o un SUV eléctrico, Land Rover necesita en su gama una tecnología que le permita ofrecer coches eléctricos sin que se conviertan en un GMC Hummer EV en el proceso, es decir en un coche en el que sea preciso el carnet de camión para poder conducirlo. Y es que la problemática de Land Rover está en el peso.
Dotar un lujoso Range Rover de una batería con capacidad suficiente como para mover el coche, alimentar todos los sistemas y ofrecer una autonomía que consideren suficiente puede ser un problema para el mercado europeo y local. Un Range Rover P400e híbrido enchufable de base y chasis corto con su batería de 13 kWh pesa ya más de 2.500 kg.
A priori, la tecnología de de pila de combustible de hidrógeno permitiría evitar el problema del peso al mismo tiempo que se podría ofrecer una autonomía que la marca considere suficiente. Por ejemplo, el Toyota Mirai de hidrógeno de 4,97 m de largo pesa 1.970 kg , mientras que un Toyota Camry híbrido de 4,88 m (lo más parecido al Mirai en la gama Toyota) pesa 1.670 kg.
Por otra parte, Land Rover necesita también ofrecer un modelo que pueda soportar condiciones climáticas adversas, como sería el caso del Defender y de sus posibles derivados comerciales. Así, explican desde la marca que los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) serán "complementarios a los vehículos eléctricos de batería" en la nueva gama de productos de la compañía.
Entre las principales ventajas de los vehículos de pila de combustible, según Jaguar Land Rover, está el repostaje rápido y la autonomía óptima a bajas temperaturas.
Según la información proporcionada por la Agencia Internacional de la Energía (AIE), desde 2018, el número total de FCEV en la carretera casi se ha duplicado, mientras que el número de estaciones de servicio de hidrógeno ha aumentado en más del 20%. Para 2030, las proyecciones indican que el parque de vehículos de hidrógeno (FCEV) podría alcanzar los 10 millones con 10.000 estaciones de servicio en todo el mundo.
En Motorpasión | Probamos el Land Rover Defender 110: el confort en carretera de un gran SUV para el todoterreno con más personalidad del mercado