Una de las trabas prácticas al coche eléctrico es la lentitud de las recargas fuera de casa. Si bien en el parking de casa da igual que tarde 6 horas, parar cada hora u hora y media unos 30 minutos no es del agrado de todo el mundo cuando viaja.
El coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, o FCEV, por sus siglas en inglés, tarda 5 minutos en repostar y otorga una autonomía real muy superior a los 400 km. Sin embargo, la infraestructura de recarga es a día de hoy casi inexistente y el precio de los coches desorbitado.
Entonces, aunque no tienen nada a favor, ¿por qué BMW, Toyota, Hyundai, Honda y otros, como Renault o Stellantis, se empeñan en invertir en la pila de combustible?
Todas las marcas invierten en el desarrollo de modelos eléctricos de batería. Algunas van (bastante) más adelantadas que otras en este campo, pero todas invierten en el eléctrico. Sin embargo, algunos grupos industriales no lo apuestan todo al eléctrico, algunas miran hacia los e-fuels (esencialmente el Grupo Volkswagen, pero también Mazda) y muchas otras hacia el hidrógeno.
Más allá de limitar los riesgos al invertirlo todo en una sola tecnología, los promotores de la pila de combustible de hidrógeno para turismos estiman que, una vez que se produzca en serie, el coste de la pila de combustible podría bajar rápidamente para acercar el precio de un coche FCEV al nivel del de un coche eléctrico. Es decir, ven negocio a medio plazo.
Actualmente, el coste ronda los 22.000 dólares, pero las previsiones más optimistas sitúan el coste de un sistema para FCV en 10.200 dólares para 2030, mientras que el de una batería de iones de litio equivalente rondaría entonces los 8.000 dólares.
Una futura escasez de materias primas podría dar ventaja al hidrógeno
Es probable que el acercamiento o incluso la paridad en el precio de ambos sistemas ocurra antes de lo previsto, debido al aumento del coste de la batería. En 2022, una batería costaba unos 153 dólares por kWh. La explosión de la demanda mundial y el tiempo necesario que se tarda para poner en marcha una mina al 100% (entre 5 y 10 años) llevan inexorablemente a un mercado del litio tensionado, es decir, con un litio caro. En este caso no es tanto la falta de litio, sino el hecho de que los fabricantes podrían no tenerlo a tiempo para 2030.
Apostarlo todo a las baterías tampoco es una buena solución según el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, que en su informe de 19 de junio de 2023 afirmaba que los esfuerzos de la UE para producir más baterías para coches eléctricos no serviría de nada debido a una futura escasez de materias primas, en manos de potencias extranjeras.
De ahí la importancia de seguir trabajando en formas alternativas de almacenar la energía eléctrica, como el hidrógeno, siempre y cuando sea libre de emisiones (vía energías renovables y nucleares), o los e-fuels.
Es más barato desarrollar las baterías y el hidrógeno que sólo una tecnología
Dos estudios (McKinsey for Clean Hydrogen Partnership 2022 y Comparative Analysis of Infrastructures for Germany, de FZ Jülich) coinciden en que combinar el hidrógeno con las baterías es la clave para descarbonizar el transporte de forma más rápida y barata que sólo con baterías.
Según el estudio de McKinsey, a nivel europeo, “un un ecosistema 100% centrado en las baterías podría costar entre 3 y 5 billones de euros [sí, billones] más hasta 2050 frente a un ecosistema combinado de las dos tecnologías”.
Para los fabricantes, la pila de combustible es una forma de reducir su propia dependencia, y la de sus respectivos países, de las importaciones de las materias primas que necesita la batería (cobalto, níquel, litio, manganeso, grafito). Según BMW, para el mismo rendimiento, un coche impulsado por hidrógeno necesita 100 kilogramos menos de esos materiales que su equivalente impulsado por batería.
La pila de combustible utiliza otro metal raro, el platino, además del aluminio y el acero. Pero la pila de combustible perfeccionada por Toyota sólo utiliza una pequeña cantidad de platino, equivalente a la que contiene actualmente un coche de gasolina en su catalizador, aseguran. El coste ahí no es tan problemático.
El coste de la pila de combustible no lo es todo. Actualmente, el coste del hidrógeno verde es elevado, ronda los 15 euros el kg, y un coche como el BMW iX5 Hydrogen experimental necesita unos 6 kg para una autonomía de 500 km. Llenar el depósito costaría 90 euros.
Frente a un eléctrico, el hidrógeno es actualmente más caro que recargar una batería de 90 kWh fuera de casa. En el caso extremo de Ionity (uno de los operadores más caros), nos costaría algo más de 58 euros. Eso sí, las autonomías no son las mismas. La disminución en el coste de llenado y la puesta en marcha de las infraestructuras vendrán de la mano de la industria pesada y del transporte por carretera.
A día de hoy, nadie sabe qué tecnología se impondrá. Y aunque el eléctrico por batería lleva ventaja, no está nada escrito. Hace 10 años, apenas había cargadores donde enchufar un coche eléctrico y éstos tenían una autonomía ridícula. Los progresos realizados en tan poco tiempo son abrumadores. Quien sabe los avances que se podrían lograr con el hidrógeno en ese mismo lapso de tiempo.
