En la primera parte de la prueba parece que no os he convencido a todos de las bondades del Citroën C6. Este modelo rivaliza con Audi A6 2.7 TDI Multitronic, BMW 525d Aut., Lancia Thesis 2.4 JTD, Mercedes-Benz E 250 CDI BE Aut., Renault Vel Satis 2.0 dCi… Sus rivales con motores similares, o no igualan la relación de equipamiento/precio o no pueden ir tan equipados.
Pero además hay otro detalle que puede pasar desapercibido, de los mencionados sólo es más cómodo de suspensión el Mercedes-Benz, con la opcional Airmatic. El secreto está en la magnífica suspensión Hidractiva III del Citroën C6, un hito tecnológico que ya demostraron los anteriores Citroën GS, XM o C5.
Conducción y dinámica
La gama tiene tres motores, un gasolina 3.0 V6 de 211 CV y dos diesel, 2.2 HDi 173 y 2.7 V6 HDi 204. Sólo el 2.2 de cuatro cilindros puede tener cambio manual, el resto son automáticos. Con el motor V6 HDi no hay que pesar en rentabilidad, al menos a corto plazo.
Hay que hacer más de 100.000 kilómetros para que compense el diesel, se trata más bien de una cuestión de tacto. El mismo motor puede encontrarse en otros modelos de Ford/Jaguar, pues se desarrolló con ellos.
El bloque V6 a 60º se orienta transversalmente, como en todos los modelos Citroën, y por supuesto, moviendo al eje delantero. Tiene dos turbocompresores para optimizar la respuesta en todo el tacómetro, homologa un consumo de 8,7 l/100 km con la transmisión automática de seis relaciones. A priori no es un coche que gaste mucho, considerando que roza las dos toneladas.
Homologa 204 CV CEE/208 CV DIN de potencia a 4.000 RPM, con un par máximo de 440 Nm a 1.900 RPM. Es capaz de propulsar al C6 hasta los 230 km/h, acelerar hasta 100 en 8,9 segundos y llegar al primer kilómetro desde lanzado en 30 segundos. No es el más rápido de su clase ni el más prestacional.
En rendimiento mecánico se ha quedado muy rezagado de sus rivales alemanes, que bajan las medias 2-3 litros a igualdad de potencia y cambio automático.
Con un depósito de 72 litros y el consumo oficial la autonomía es de 827 kilómetros, más o menos el resultado que obtuve yo. Las condiciones de conducción fueron totalmente realistas y con gran variedad de carreteras y ritmos. El ordenador de viaje declaró 8,5 l/100 km de media en 780 km, la misma cifra que dio en el acumulado de casi 2.000 km. Casi los mismos resultados que tuve con el Peugeot 407 Coupé con el mismo motor y transmisión.
El cambio automático no es el más eficiente posible en relación a la competencia, pero es tremendamente suave. Tiene tres programas automáticos (normal, deportivo, invierno) y posibilidad de cambiar secuencialmente con la palanca, pues no hay levas en el volante. Las transiciones de una marcha a otra apenas se pueden apreciar y en ciclo urbano es excepcionalmente suave.
El programa deportivo apura más las marchas y mejora la retención, me parece mucho más cómodo que hacerlo manualmente. Da igual el modo en que circulemos, que el kick-down siempre actúa y elige la mejor relación de cambio posible. Cuando haya nevado el programa invierno arranca de forma más suave para limitar el deslizamiento.
Este motor diesel es muy agradable, ya lo dije en la prueba del 407. Por fuera es notorio que es un diesel, pero el sonido es más agradable que un tetracilíndrico. El equilibrado y aislamiento es tan bueno que no se perciben vibraciones en el interior (a menos que seas un sibarita) y la respuesta es igual de buena o superior que con el propulsor V6 gasolina, de peores prestaciones.
Pero sin duda lo mejor de este coche es la suspensión. En los años 70 la peña se quedó boquiabierta viendo un anuncio del Citroën GS haciendo slalom entre conos con sólo tres ruedas. Llamadme cobarde, pero no hice la prueba a tres ruedas, es un coche muy caro. En teoría debería superar dicha prueba también.
Al igual que el Citroën C5 tiene varias alturas de suspensión posible: alta/superbaja (hasta 10 km/h), media (hasta 40 km/h) y baja. Así puede manejarse por aparcamientos con rampas angulosas, subirse a alguna acera en actos oficiales o incluso hacer offroad cutre, como ya demostré en su día. Superados los límites comentados la suspensión baja sola. Otros usos útiles son ayudar a subir/bajar, cargar el maletero o cambiar una rueda.
No tiene la suspensión de muelles y amortiguadores de toda la vida, es hidroneumática. Ambos ejes tienen suspensión independiente de paralelogramo deformable y resorte neumático. En cristiano, el coche pasa plano por cualquier superficie, dando una sensación de aplomo, estabilidad y confort difíciles de creer al subirse los primeros kilómetros. El siguiente vídeo en inglés lo deja claro:
En autovías y autopistas tenemos una sensación de no pisar el asfalto, como si estuviésemos aislado del plebeyo suelo. Sin embargo, el coche se agarra y mucho. Conduje unos kilómetros rápido por una carretera rural, con un firme pésimo y poca anchura (sin tráfico y con visibilidad ideal). Pulsé el botón “Sport” para endurecer la suspensión y ganar agilidad, y vaya si lo hizo.
Cuando se le coge confianza al C6 puede dejar alucinado al pasajero de turno. A pesar de que la carrocería balancea un poco y la dirección es blandita, que no imprecisa, el coche es muy obediente y sigue la trayectoria que se le pide. El subviraje es muy fácil de controlar y el sobreviraje es prácticamente inexistente.
Parece que no, pero el C6 tiene un comportamiento muy bueno. Las versiones V6 tienen dirección asistida que se endurece cuanto más rápido se circula.
Claro, que no es estrictamente deportivo y en ese sentido los monarcas alemanes le superan. De todas formas, considerando el tipo de cliente al que va dirigido, me parece mucho más acertada la suspensión Hidractiva, pues maximiza el confort a niveles altísimos y conserva una agilidad y aplomo más allá de lo necesario. Pese a tener unos 200 CV el bastidor no se ve en apuros, aguanta bastante más.
La seguridad activa también es muy notable en este coche. Además de los sensores de lluvia y luz automáticos, contamos con la proyección en el parabrisas (HUD) que minimiza las distracciones y nos permiten mirar siempre al frente. En algunas versiones hay asistente de cambio de carril, a partir de cierta velocidad nos avisa al pisar líneas viales si no se ha accionado el intermitente. Si quieres saber más…
La sonoridad es muy contenida a casi cualquier velocidad, pero tampoco he conducido lo suficientemente deprisa como para corroborarlo. Estoy seguro de que puede competir con el AVE en velocidad y confort si se vacía una carretera para él. Está muy bien aislado en todos los sentidos, el acristalamiento adicional de la versión Exclusive se nota. A 120 km/h el motor gira a 2.000 RPM en sexta, va muy poco revolucionado.
Tratando de sintetizar todo este tocho, concluyo que es uno de los mejores coches del mercado para viajar, sobre todo si son muchos kilómetros. Esto le interesará mucho a gente con un presupuesto elevado que haga largos viajes por autovías y autopistas. Si no hubiese límites de velocidad en vías rápidas interesaría mucho el diesel pues tarda más en agotar el depósito y ahorra tiempo.
Agradable para conducir, agradable para ser conducido. Hay que dejar atrás los tópicos de si es un Citroën, que si los plásticos… Un C6 no es un coche barato, ni es básico. No es el más deportivo ni tiene el mejor rendimiento, pero la diferencia con sus rivales es clara. Un Clase E con suspensión Airmatic, a igualdad de equipamiento y motorización/cambio es bastante más caro.
En MotorPasion | Citroën C6 2.7 V6 HDi – Parte 2, Parte 3 y Parte 4
