Probamos el Range Rover Velar: el iPhone X se ha convertido en un SUV

Poca gente necesita un iPhone X, pero todo el mundo quiere tener uno. Algo similar ocurre con el coche que hoy nos ocupa, la última creación de Land Rover para el segmento SUV. Se llama Range Rover Velar y promete marcar un antes y un después dentro de los todoterrenos británicos, especialmente en esta versión con apellido First Edition que solo estará a la venta durante el primer año de producción del Velar.

El grupo Jaguar Land Rover es posiblemente uno de los fabricantes que más ha avanzado en cuanto a innovación en los últimos años, y el Range Rover Velar es un fantástico escaparate de toda esta tecnología. Teniendo esto en cuenta, no hemos podido resistirnos a probar el SUV de moda con la motorización diésel de 300 caballos, un coche que que busca convencer tanto a los amantes de los Land Rover más auténticos como a esos clientes más techies.

El Range Rover Velar tiene algo especial. Es uno de esos productos capaces de destacar en todos los sentidos en un segmento, el de los SUV, donde diferenciarse y sorprender no es tarea sencilla. Lo más interesante de todo, es que esa ruptura con el clasicismo de la marca Land Rover lo hace a través de un despliegue tecnológico y una evolución en cuanto a diseño que, me atrevo a decir, puede llegar a hacer que dejes en un segundo plano a su hermano el Range Rover Sport.

Un rompecuellos más grande de lo habitual

El Range Rover Velar tiene un diseño muy peculiar y atractivo. La carrocería mide 4,8 metros de largo, ocho centímetros menos que un Sport, pero gracias a su estilizado diseño parece mucho más corto, más compacto de lo que realmente es. Una de las claves reside en el diseño del techo, que al ir pintado en color Narvik Black y contar con una línea descendente en la trasera, permite conseguir unos contenidos 1,67 metros de alto que se alejan de las proporciones habituales en los todoterrenos de Land Rover, por lo general mucho más altos.

Sus formas compactas me recuerdan más a las de un monovolumen como el Renault Espace que a los del clásico Range Rover, pero hay que destacar el acierto a la hora de trazar las líneas de este coche ya que, como hemos comprobado, es un rompecuellos como si se tratase del mejor superdeportivo. Nadie se resiste a girarse para verlo a su paso, y la mayoría de las exclamaciones que hemos escuchado durante la semana que lo hemos tenido han sido en tono positivo.

Esta versión First Edition cuenta además con el acabado R-Dynamic, por lo que el paragolpes delantero luce un diseño específico más deportivo en el que destaca la imponente parrilla delantera tan característica de la marca. Las estilizadas ópticas delanteras tienen tecnología Matrix Láser LED por primera vez en un Range.

La trasera llama la atención por sus dimensiones compactas. El portón con accionamiento mecánico automático está situado en una posición muy baja, las luces LED son de diseño tridimensional y ambos grupos ópticos están unidos por una franja negra sobre la que se disponen las letras Range Rover. Esta edición tiene además con molduras de escape integradas en la carrocería. El cuidado por los detalles lo podemos ver personalizado en el limpiaparabrisas trasero, el cual se esconde en la parte superior de la luneta tras el alerón para evitar destacar en el diseño de una trasera muy, muy atractiva.

En el interior se mezcla lo mejor de un Tesla Model X con lo mejor de un Bentley Bentayga

Las manillas desplegables de las puertas se esconden en el perfil de la carrocería cuando el coche está bloqueado o cuando supera los 8 km/h. Ellas dan acceso a un habitáculo de cinco plazas de esos que no dejan indiferente a nadie. Tanto en las plazas delanteras como en las traseras, el espacio que nos rodea es muy amplio, y eso es algo muy destacable en un coche de formas tan compactas.

La distancia entre ejes es de 2,84 metros, frente a los 2,66 metros de un Evoque o los 2,92 metros del Range Rover Sport, pero aun así el espacio para las piernas tanto en la fila delantera como en la posterior es más que suficiente. Lo más interesante de todo es que gracias a su arquitectura, los pasos de rueda pueden albergar sin problemas las gigantescas llantas de 22 pulgadas y contar así mismo con un gigantesco maletero de 673 litros que, eso sí, no es todo lo aprovechable que nos gustaría por sus peculiares formas.

Me encanta la función Auto Access Height de la suspensión neumática, encargada de bajar 40 mm la carrocería para que puedas acceder sin tener que subir ni bajar el trasero hasta situarte en el asiento del conductor. Una vez ahí, la sensación de poder es difícil de igualar. La calidad de las telas que forran el salpicadero, los materiales elegidos para los mandos metálicos o el alcántara con el que se ha tapizado el techo son de tal calidad, que me atrevo a decir que podría hacer sombra incluso a los SUV que pretenden jugar en el segmento del superlujo. Por no hablar de las perforaciones de los asientos dibujando las líneas de la Union Jack. Detalles que marcan las diferencias.

Pero sin duda lo que más destaca en su interior más allá del cuidado por los materiales es la sensación vanguardista que transmite. Culpables son las dos pantallas táctiles de 10 pulgadas y alta definición del sistema Touch Pro Duo, que cuentan con una calidad gráfica realmente impresionante, aunque el manejo de los diferentes sistemas que se integran en ellas obligue a un periodo de aprendizaje mayor que en otros modelos de la competencia.

La pantalla superior táctil se puede girar hasta 30 grados para asegurar la mejor visibilidad y evitar reflejos. Ambas pantallas además se complementan con dos mandos giratorios cuya función varía dependiendo del menú en el que nos encontremos, algo que también ocurre con los mandos personalizables de los laterales del volante: si te llaman al móvil aparecerán las grafías de colgar y descolgar donde hace un instante estaban las flechas para navegar por los submenús. No es magia, es evolución.

En esta versión con acabado First Edition, igual que ocurre con todos a partir del nivel de acabado SE, los dos relojes analógicos del cuadro de mandos han dejado paso a una pantalla interactiva de 12 pulgadas completamente configurable según la información que quieras ver en cada momento: velocímetro, datos del viaje, mapa de ruta... Todo tiene cabida en ella.

La información a la vista del conductor se combina con el Head Up Display en color que proyecta sobre el parabrisas más datos, por si fuese escasa toda la que ofrecen las pantallas. Todo ello con la conexión 4G que hace que por ejemplo, cuando metes un destino en el navegador, el ordenador calcule automáticamente si el combustible disponible es suficiente para llegar, y de no ser así, te recomendará las gasolineras preferentes. Anda, en este sentido me recuerda mucho al Tesla Model X.

Por resumir, además de todo lo anterior cuenta con conexión Wi-Fi para ocho dispositivos, cuatro conexiones USB (dos en las plazas delanteras y otras dos en las traseras), conexión HDMI (no he conseguido encontrar la utilidad, pero mola tenerla) y por si fuese poco, a través de una app tendrás acceso a todos los datos del vehículo, podrás abrirlo y cerrarlo, consultar la autonomía disponible o planificar una ruta cómodamente desde el sofá de casa y pasarla al navegador del coche. Esto es tecnología útil, y no he mencionado ni una de las ayudas a la conducción, que son infinitas.

Y muy útil es también la Activity Key, esta pulsera que permite dejar dentro las llaves del coche cuando vas a hacer alguna actividad deportiva, por poner un ejemplo práctico. Basta con acercarla a la altura de la insignia de Land Rover del portón trasero para que se bloquee el vehículo y se desactive cualquier llave que esté dentro del mismo. A correr y cuando vuelvas abres el coche con solo acercarte.

Suavidad y contundencia, sus principales atributos dinámicos

Abrumados por el despliegue tecnológico del nuevo Velar, ponemos en marcha el motor pulsando el botón de arranque. Entonces emerge de la zona central de la consola el mando selector de marchas, que como marca de la casa sustituye a las vetustas palancas selectoras. Aquí todo tiene que ser diferente. Es británico, no lo olvidemos.

Nuestra unidad de pruebas contaba con el motor diésel de 300 caballos, V6 3.0 de nuevo desarrollo que tiene un tacto espectacular. Lo primero que hay que comentar es su baja rumorosidad. Entre que el habitáculo está muy bien aislado y que el motor no emite mucho ruido, solo serás consciente de que estás al volante de un coche diésel si te bajas con el motor en marcha y estás bien del oído.

Si no, será imposible que percibas cualquier tipo de sonido molesto en el que es sin duda uno de los coches con mejor confort de marcha de su segmento. La suavidad es su principal virtud, y eso en zonas urbanas es una característica muy destacada, ya que hace que los trayectos sean muy apacibles.

El tacto de la dirección asistida electromecánica es muy agradable, y la caja de cambios ZF de 8 velocidades se comunica a la perfección con el motor. Dependiendo del modo que llevemos seleccionado, entre ambos decidirán cuál es la marcha adecuada, si una muy larga para aliviar el motor, bajar consumos y transmitir confort, o bien una marcha corta que asegure respuesta inmediata a cada movimiento de acelerador.

Eso sí, a pesar de tratarse del Land Rover con el mejor coeficiente aerodinámico (0,32) y que su peso es relativamente contenido para las dimensiones del conjunto, los consumos no son precisamente ajustados. En ciudad es fácil pasar de 11 l/100 km. ¿Alguien se preocupa por eso después de gastarse casi 120.000 euros en un SUV? No creo.

Una carrocería que se pega al asfalto y 700 Nm de par motor

En carretera es posiblemente donde el Velar D300 saca a relucir su mejor cara. Es un fantástico rutero, un coche de esos que anima a hacer muchos kilómetros al volante. Pieza clave es la suspensión neumática, de serie en todos los modelos de seis cilindros y por supuesto en esta versión First Edition. Esa suspensión se encarga de variar la altura de la carrocería dependiendo del tipo de conducción que vayamos a hacer.

Para largas travesías en asfalto, la carrocería baja 10 milímetros de forma que la sensación de aplomo mejora, al mismo tiempo que se reduce la resistencia aerodinámica y se eliminan las oscilaciones de la carrocería. Una vez más el confort de marcha es lo más destacado, ya que a pesar de ir montados sobre rodillos de 22 pulgadas, el conjunto es capaz de digerir muy bien cualquier irregularidad del terreno.

Por su parte el motor es una delicia, una delicia contundente, ya que cuenta con mucha fuerza en toda la gama de revoluciones. Con 700 Nm de par, la respuesta está asegurada y es capaz de pegarte al asiento con facilidad, los puertos de montaña en autovía se atacan con confianza y en general, los ritmos que permite son muy altos.

En curvas la capacidad dinámica del Velar queda fuera de toda duda. Sorpende que en un SUV de este tamaño puedas trazar las curvas a esa velocidad. No es magia, en este caso podríamos decir que es electrónica ya que cuenta con sistemas como el frenado selectivo de las ruedas (Control de reparto de par en curva), reparto activo de par entre ambos ejes (Intelligent Driveline Dynamics - IDD) y entre las ruedas de un mismo eje (Bloqueo dinámico del diferencial trasero).

Viendo el buen comportamiento del Velar en carretera, y teniendo en cuenta el acabado First Edition con paquete R-Dynamic que trae aparejado consigo, más allá de las llantas de 22 pulgadas con perfil bajo, el cuerpo no me llamaba demasiado a meterlo en el campo, y eso que las primeras impresiones que había descrito en este sentido mi compañero Jesús Martín eran excelentes.

Para ello y para probar cosas como el Grounding Detection que permite detectar posibles obstáculos sumergidos en maniobras de vadeo de ríos, se me antoja más recomendable probar más adelante una unidad con otro tipo de configuración y ya de paso, un acabado menos exclusivo que este en el que todo es de serie salvo la pintura Autobiography Flux Grey – Satin que cuesta 7.895 euros. Lo siento pero no me he atrevido a mancharla de barro, la veo demasiado delicada como para esos menesteres, por mucho que se trate de un Land Rover.

Range Rover Velar: nuestra puntuación

Los tiempos cambian y los coches evolucionan en paralelo a cómo evoluciona la tecnología. Hace 10 años nadie necesitaba un iPhone, hoy todo el mundo (o mucha gente) quiere tener un iPhone X. Algo similar ocurre con el Range Rover Velar, un SUV que viene cargado de tecnología para hacer que tanto la parte dinámica como la vida a bordo, sean toda una experiencia. Su precio de 119.400 euros para esta versión First Edition (la gama Velar parte de los 60.200 euros) puede parecer desorbitado, pero es lo que hay que pagar por tener uno de los SUV más completos y avanzados del mercado (el listado de equipamiento de serie ocupa tres hojas) en una edición limitada que posiblemente se deprecie menos que cualquier otra versión.

Muchos me han preguntado si me quedaría con el Range Rover Velar o con el Sport, y después de probarlo ya tengo la respuesta. En un mundo en el que cada vez los conductores prestan más importancia a la tecnología, el Velar va a acabar sustituyendo al Sport igual que el Evoque sustituyó al Freelander. Y eso, nos guste más uno u otro, es solo cuestión de tiempo, así que la decisión no está en nuestra mano.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Land Rover. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | [Pablo Hansa](https://www.instagram.com/pablohansa/)