Probamos el Kia EV3: el primer eléctrico que me hace pensar que un coche eléctrico puede ser el único coche de una casa. Cumple en todo, incluso en precio

Para que el coche eléctrico se venda más, tiene que haber modelos de cero emisiones más racionales que puedan ser una buena alternativa para el gran público, tanto por espacio interior, como por comportamiento, equipamiento, dinamismo, autonomía y, por supuesto, precio.

Parece que Kia lo ha entendido y su respuesta es el Kia EV3, un SUV urbano que solo mide 4,30 metros de largo, pero tiene cuatro amplias plazas en su interior, un maletero muy aprovechable, equipamiento de segmentos superiores y más de 600 km de autonomía en su versión de batería grande.

Como esto no sirve de nada si el precio no es accesible, cuesta menos de 37.000 euros sin incluir ayudas ni el Plan MOVES III. Con las promociones de Kia y el Plan MOVES III, está a la venta desde 23.700 euros.

El Kia EV3 no es eléctrico más barato, pero sí uno de los más equilibrados

Mientras algunas administraciones intentan que se adopte el coche eléctrico a la fuerza, hay fabricantes que están haciendo todo lo posible para que cada vez más conductores quieran pasarse al coche eléctrico, no por obligación, sino por decisión propia.

Para que eso suceda, más allá de que mejore la infraestructura de carga pública, hace falta que la oferta de coches eléctricos sea más atractiva y eso pasa por lanzar modelos que combinen una buena autonomía con un precio accesible, un buen comportamiento dinámico y una buena dosis de practicidad.

Es algo que cada vez tienen más claro todas las marcas, no solo las chinas, y lo cierto es que el mercado ya empieza a tener alternativas interesantes que no solo llaman la atención de un pequeño grupo de apasionados de la movilidad eléctrica, sino que atraen al gran público. Se trata de coches eléctricos que, a diferencia de los que han llegado hasta ahora, resultan interesantes porque son racionales.

Sí, simplemente hace falta que los coches eléctricos sean racionales para que se vendan mejor y el Kia EV3 cumple con esta premisa. Como te contamos cuando se presentó: es relativamente pequeño por fuera, amplio por dentro, está bien equipado, ofrece una buena autonomía y, aunque no es barato, tiene un precio accesible. Ahora ha llegado el momento de probarlo para comprobar hasta qué punto es realmente un coche eléctrico racional y, por lo tanto, interesante para la mayoría de conductores.

La primera impresión al verlo es que parece más grande de lo que realmente es. Es un SUV urbano que solo mide 4,30 metros de largo, lo mismo que el Peugeot E-2008 y menos que el Hyundai Kona Eléctrico.

Sin embargo, tiene un diseño con líneas muy marcadas y voladizos muy cortos, muy inspirado en el enorme Kia EV9, que engaña y hace pensar que es más voluminoso, sobre todo, con el acabado GT-line del coche de las imágenes de esta prueba, que lleva llantas de 19”. Incluso me parece que tiene un aspecto más robusto que el Kia e-Niro, aunque el EV3 es 12 cm más corto.

Interior del Kia EV3: más grande de lo que aparenta ser por fuera

Por dentro, como es muy amplio, también da la sensación de que es un coche más grande, de hecho, no tiene nada que envidiar a modelos del segmento C, como el propio Kia e-Niro. El diseño también tiene que ver, con el suelo completamente plano en la parte trasera y la ausencia de mueble central entre los dos asientos delanteros, pero no es una cuestión de sensaciones, es que realmente es grande por dentro.

Cuatro adultos pueden viajar perfectamente en el EV3. Los asientos de las plazas delanteras, además, son comodísimos, con mención especial a sus reposacabezas, que son mucho más blandos de lo habitual, tanto que es casi inevitable tener ganas de echarse una siesta cuando se viaja de copiloto. Me parecen unos de los asientos más cómodos del segmento.

Detrás, el citado suelo plano deja bastante sitio para las piernas, hay mucha anchura y espacio suficiente para la cabeza, siempre que no midas más de 1,90 metros de altura.

El ángulo de apertura de las puertas también es bueno y el acceso es cómodo, no hay que agachar la cabeza como en otros modelos, como el Toyota C-HR o el DS 3. Sobra decir que la plaza central solo sirve para niños o emergencias porque es lo habitual en esta categoría; lo bueno es que el respaldo se baja, sirve de reposabrazos para los pasajeros de las plazas principales y tiene dos posavasos.

También hay espacio para llevar sin problemas el equipaje de cuatro adultos porque el maletero tiene 460 litros de capacidad, solo 15 litros menos que el del Kia e-Niro del segmento superior. Además, hay un hueco de 25 litros debajo del capó (es lo que se conoce como ‘frunk’) que viene bien para dejar los cables de carga.

El piso del maletero principal se puede colocar a dos alturas, el diseño es bastante limpio, la boca de carga no es pequeña y, en caso de necesitar más maletero, con los asientos traseros plegados el espacio de carga se amplía hasta los 1.392 litros.

Más allá del espacio, que es uno de los puntos fuertes de este coche, se respira un ambiente agradable en el interior, por diseño, ergonomía y equipamiento. Es muy fácil adaptarse al puesto de conducción y encontrar la postura al volante, hay suficientes huecos para dejar objetos y la disposición de los mandos es buena, aunque no perfecta.

Tanto el cuadro digital como la pantalla táctil central están bien posicionadas, el selector del cambio tiene una ubicación inmejorable porque está al lado del volante y es muy fácil y rápido manejarlo, especialmente al hacer maniobras, y hay botones físicos para las funciones clave, como para regular la temperatura del climatizador o el volumen del audio. También hay accesos directos para funciones del multimedia debajo de la pantalla central.

Pero hay dos cosas mejorables. Además de los botones físicos del climatizador que sirven para controlar la temperatura y el ventilador de ambos lados (y apagarlo), hay una tercera pantalla táctil integrada entre el cuadro y la del multimedia que está exclusivamente dedicada a las funciones del climatizador.

El problema es que, desde el lado del conductor no se ve bien porque la tapa el aro del volante, así que es difícil utilizarla en marcha, y queda algo lejos del copiloto, por no hablar de que tocarla en marcha puede ser molesto para el conductor.

Otra de las cosas que no me han convencido del interior del Kia EV3 es la bandeja que está integrada en el reposabrazos central delantero. Como no hay mueble central, el diseño de la consola central es muy particular y Kia ha decidido incorporar una bandeja extraíble que, según la marca, puede venir bien mientas se espera dentro del coche a que cargue, por ejemplo, para comer o para poner el ordenador y trabajar.

Esta bandeja es de plástico reciclado y no tiene ninguna superficie gomosa, por lo que no se puede dejar nada encima durante la marcha porque se caerá en la primera curva. Como es plástico duro, tampoco está mullido, como el reposabrazos que hay encima, por lo que tampoco sirve para que el conductor o el copiloto se apoyen. Simplemente cumple las funciones de mesa cuando el coche está parado, pero no puede girarse, así que no es especialmente práctica.

Además, tiene cuatro botones, el de la función Auto Hold, el de la cámara, el de los sensores de aparcamiento y el del control de descenso de pendientes; podrían haberse ubicado perfectamente en el salpicadero. En cualquier caso, es un detalle curioso que aporta personalidad al interior del EV3.

Kia también ha utilizado plástico duro en la mayoría de superficies del interior, pero todo está bien ajustado, no hay crujidos extraños, ni siquiera en carreteras muy rotas, y da la impresión de que la calidad es correcta. El Kia e-Niro está mejor rematado, pero no da la sensación de que el EV3 tenga la calidad de un coche low-cost. Simplemente cumple y parece que aguantará bien el paso del tiempo.

En el apartado de equipamiento cumple, pero con nota, además del multimedia perfectamente conectado, del cuadro digital, que aporta mucha información de forma bien clara, y del climatizador bizona con aireadores en la parte trasera del habitáculo, puede tener asientos delanteros calefactados y ventilados, asientos traseros calefactados, cargador inalámbrico o varios puertos USB-C repartidos por el habitáculo.

También asientos delanteros eléctricos (el del pasajero con controles en el respaldo para que puedan moverse desde las plazas traseras), cámara de 360 grados o sistema de sonido Harman Kardon. También puede tener navegador, pero no es el más eficaz ni el más fácil de entender.

Lógicamente, el equipamiento de serie del nivel de acabado escogido (hay tres: Air, Earth y GT-line), pero, en general, está muy bien dotado de serie y el GT-line tiene cosas más propias de los segmentos superiores que de un coche del segmento B.

Así va el Kia EV3: agradable al volante, solvente y eficiente

Aunque hay algo del interior que destaca más que el equipamiento: la insonorización. El habitáculo está muy bien aislado del exterior y apenas se escucha ruido, ni de rodadura ni aerodinámico, incluso en autovía circulando a más de 120 km/h, la insonorización es buena. Es algo esperable en un eléctrico, pero el EV3 está varios pasos por delante de sus rivales.

En parte, ese buen trabajo con la insonorización del interior hace que también sea muy agradable de conducir. En general, da la impresión de que Kia ha prestado especial atención al confort de marcha y el resultado es un coche muy cómodo.

Al principio, la suspensión parece más firme de la cuenta, pero con el paso de los kilómetros queda claro que no; es lo suficientemente firme como para soportar los 1.800 kg del EV3 (casi 1.900 kg el Long Range), pero su puesta a punto está orientada al confort y, aunque mantiene a raya los balanceos de la carrocería, absorbe bien las irregularidades y los baches, incluso los adoquines de las calles de Portugal donde ha tenido lugar la primera toma de contacto.

Por otro lado, la puesta a punto del coche, en general, no invita a buscarle los límites. Apetece conducir de forma tranquila, siempre con la tranquilidad de tener 204 CV bajo el pie derecho que aparecen de forma instantánea cuando se necesita, por ejemplo, para adelantar o incorporarse a una autovía.

Y es que no es lento, de hecho, sobre el papel, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (el Long Range necesita 7,7 segundos), y al volante es solvente en cualquier situación, pero no tiene un tacto de conducción que invite a conducir de forma animada, ni siquiera en el modo Sport.

Brilla más por su lado eficiente. Todos los EV3 tienen un solo motor de 204 CV que transmite la potencia a las ruedas delanteras, pero hay dos baterías disponibles, ambas de iones de litio: la de 58,3 kWh del Standard Range y la de 81,4 kWh del Long Range.

Con la primera, el EV3 homologa 436 km de autonomía en ciclo combinado WLTP. Con la segunda, su autonomía llega hasta los 605 km, una vez más, una cifra más propia de segmentos superiores que del segmento B. La batería más pequeña puede cargarse a una potencia máxima de 102 kW en corriente continua y la más grande puede cargarse a 128 kW también en corriente continua. En corriente alterna, la potencia máxima de carga en los dos casos es de 11 kW, aunque más adelante podrán cargarse a 22 kW.

En la toma de contacto, el consumo medio fue de 18 kWh/100 km en un GT-line Long Range, por lo que la autonomía real debería superar los 450 km en esta variante de batería grande. En ciudad, el consumo baja bastante y, según el ordenador de a bordo, podríamos haber hecho más de 700 km con una carga.

En este escenario, además, es más agradable conducir porque se puede jugar con las levas situadas detrás del volante para regular el nivel de intensidad de la frenada regenerativa y, si se desea, conducir con un solo pedal. No hay olvidar que es un SUV urbano que va a pasar gran parte del tiempo en entornos urbanos y es ahí donde la autonomía del Long Range se antoja más que suficiente. Muchos conductores que se muevan exclusivamente por ciudad no tendrán que cargar en varios días.

Es más, para las personas que se muevan mucho por ciudad, el Standard Range es una buena opción, mientras que el Long Range ofrece ese plus de tener la tranquilidad de poder viajar sin inconvenientes.

¿Es suficiente para que alguien se lo pueda plantear como único coche de una casa? La respuesta no es sencilla porque todo depende de las necesidades de cada uno, pero eléctricos de segmentos superiores y buenas cifras de autonomía, como algunas versiones de los Tesla Model 3 y Tesla Model Y, son el único coche que hay en cada vez más casas.

El Kia EV3 Long Range no tiene nada que envidiar a esos modelos en términos de autonomía, también es espacioso por dentro, está bien equipado y es más práctico en ciudad porque es más pequeño. Además, tiene una buena potencia de carga (imprescindible a la hora de viajar) y un precio más atractivo, por lo que tiene muchos ingredientes para convertirse en uno de los coches eléctricos más vendidos.

Precio del Kia EV3

Y es que el precio es crucial en este segmento y en el caso del EV3 es un buen reclamo. La versión básica, es decir, el Kia EV3 Air Standard Range, parte desde los 36.930 euros, sin incluir descuentos ni ayudas del Plan Moves III, es decir, PVP. Con todos los descuentos que ofrece Kia y todas las ayudas posibles del Plan Moves III, pasa a costar 23.600 euros.

Por su parte, el Kia EV3 con la batería grande tiene un PVP de partida de 41.705 euros. En este caso, con los descuentos y el Plan MOVES III, su precio pasa a ser de 28.380 euros.

El problema que tiene Kia con el EV3 es que, con este modelo, el Kia e-Niro no tiene mucho sentido. Es más caro que el EV3, más grande, pero no mucho más espacioso, tampoco está mejor equipado, tiene los mismos 204 CV y la única batería con la que está disponible es de 65 kWh, por lo que su autonomía es inferior a la del Kia EV3 Long Range.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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