Probamos el nuevo Porsche Cayenne: más pantallas y más confort para un SUV enorme y rapidísimo
Puede que no te gusten los SUV, pero hay que reconocer que hay uno que se ha convertido en un icono dentro de Porsche al que tenemos cosas que agradecer. La firma alemana necesita cuidar de uno de sus coches estrella, así que ha renovado al Porsche Cayenne.
Más tecnología, una reestructuración de motores y una imagen un poco más moderna articulan el argumentario del nuevo Cayenne mientras esperamos que la próxima generación llegue completamente renovada y confiando todo a una mecánica eléctrica.
Porsche Cayenne: un símbolo
Hace algo más de 20 años que Porsche dio un golpe sobre la mesa. La firma de coches deportivos no pasaba por su mejor momento y necesitaba hacer algo para evitar una la bancarrota que empezaba a asomarse en su horizonte.
Primero llegó el Porsche Boxter como modelo de acceso a la gama a través de un descapotable ligero y relativamente asequible. Poco después y posiblemente en contra de los porschistas más tradicionales anunció la llegada del Porsche Cayenne; un SUV grande que poco o nada tenía que ver con la gama de producto de la marca pero tenía un argumento sólido. La mayoría de clientes que tenían un 911 en casa también tenía un SUV para moverse con la familia.
Da igual si tenía sentido el lanzamiento del Cayenne a ojos de los más tradicionales, las opiniones de todos los que lo criticaron y hasta las risas de los que aventuraron que con lanzamientos así Porsche había perdido el rumbo. El Porsche Cayenne se convirtió de inmediato en un éxito que saneó las finanzas. Pensaban vender 20.000 unidades al año; casi duplicaron esa cifra.
Durante este tiempo al Cayenne le han ido saliendo rivales y puede haber visto diluida su presencia, pero sigue siendo el coche (o uno de los coches) que permiten a Porsche crear bestias de ensueño como el Porsche Cayman GT4 RS o seguir manteniendo vivo a un mito como el incombustible Porsche 911 o crear ediciones tan icónicas como el 911 Dakar.
Si nos centramos en el nuevo modelo, el Cayenne ha renovado ligeramente su estética. El frontal estrena unas formas más marcadas con nuevas tomas de aire y ese mismo voladizo delantero tan característico ascendente para mejorar su ángulo de ataque.
El morro es alto y afilado como debe ser en un Cayenne pero las aletas ahora se han acentuado y el capó es nuevo. Los faros son totalmente nuevos con formas algo más cuadradas con mucha inspiración en el Taycan, más estilizados que hacen parecer al morro más ancho y mejora la presencia del conjunto.
Utilizan tecnología matricial LED de serie en todas las versiones, dejando la HD Matrix LED como opción y que tienen como reclamo más de 32.000 píxeles por faro y 1.000 niveles de intensidad para conseguir una mejor experiencia con las luces adaptativas y mejorar la seguridad sin deslumbrar al resto de conductores. No hemos podido conducir de noche así que no podemos valorarlo (de momento).
Los faros traseros son nuevos, tienen un diseño tridimensional bastante chulo y ahora están unidos por una franja luminosa horizontal de lado a lado que le da un aspecto rotundo. Otros retoques para este restyling son que la carrocería SUV baja la matrícula del portón al paragolpes (el Cayenne Coupé ya lo tenía así), tres nuevos colores de carrocería y nuevos diseños de llantas con medidas entre 20 y 22 pulgadas.
En total el conjunto mejora visualmente. Personalmente me gusta más que antes, me parece más rotundo y cohesionado, y me han encantado las llantas Exclusive Design opcionales (5.708 euros) de cinco radios de diseño retro que pueden ir parcialmente pintadas en el color de la carrocería. A lo 911 de los años 70.
En cuanto a las cotas no hay cambios significativos como era de esperar. Las formas de los paragolpes con un poco más de volumen le hacen crecer 12 mm con respecto a la versión anterior y roza los 5 metros de largo (4.930 mm), mide exactamente lo mismo de ancho y es ligerísimamente más alto debido a los nuevos ajustes de suspensión. El peso se sitúa siempre por encima de 2.000 kg, ganando algo más de 50 kg hasta los 2.130 kg. La versión E-Hybrid híbrida enchufable declara 2.500 kg, 130 kg más.
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largo |
ancho |
alto |
batalla |
|---|---|---|---|---|
|
cayenne 2023 |
4.930 mm |
1.983 mm |
1.698 mm |
2.895 mm |
|
cayenne 2018 |
4.918 mm |
1.983 mm |
1.696 mm |
2.895 mm |
Más tecnología interior, más pantallas
Sí hay más cambios en el interior. Nada más subirnos al SUV alemán nos encontramos posiblemente el mayor salto cualitativo. El salpicadero se ha reformulado con la mirada puesta en el Taycan para albergar hasta un total de tres pantallas. La primera es un panel de 12,6 pulgadas curvado justo delante del volante con una visualización excelente, muchas opciones de configuración y un punto polémico.
Para el Cayenne, Porsche dice que la pantalla es tan buena y mitiga tanto los reflejos que no necesita una visera, así que se la han quitado. Visualmente se hace un poco raro ver un cuadro sin visera por encima, solo volante y pantalla, pero lo cierto es que durante los kilómetros que hemos hecho a sus mandos no la hemos echado en falta.
La experiencia de uso es muy buena, con una grandísima resolución y un funcionamiento fluido y sencillo. Solo hay que aprender cómo cambiar los menús que configuran las esferas y listo. Por encima tenemos un Head-Up Display como complemento que no es intrusivo y con indicaciones claras, pero es opcional.
La segunda pantalla se encuentra en el centro del salpicadero, siendo un panel de 12,3 pulgadas para el Porsche Communication Management (PCM) y al que solo le pediríamos que tuviera respuesta háptica a las pulsaciones porque por lo demás es uno de los mejores sistemas de infoentretenimiento: claro, sin florituras innecesarias y respuestas rápidas.
Tiene compatibilidad con Apple CarPlay, Android Auto y la posibilidad de correr otras aplicacines nativas como Spotify o ScreenHits TV, que reproduce vídeos siempre que no se esté circulando.
Para rematar el conjunto tenemos opcionalmente una pantalla de 10,9 pulgadas que se coloca delante del pasajero y con la que el acompañante se puede entretener viendo la navegación, los indicadores de conducción o incluso ponerse una película. No puede distraer al conductor porque no es visible desde su asiento, pero al igual que en otros modelos que utilizan esta solución me ha parecido un extra prescindible.
Esta nueva disposición de pantallas ha llevado a una reorganización de todo el salpicadero. El pomo del cambio ha desaparecido de la consola central para mover el selector a la derecha del cuadro de mandos. No me ha parecido demasiado cómodo pero sí que libera espacio para otras comodidades.
Ahora tenemos en la parte delantera una guantera con tapa y carga inalámbrica aparte de dos tomas USB-C con muy buena capacidad y una segunda guantera aún más grande debajo del reposabrazos.
Entre medias tenemos un panel masivo de negro piano que incluye los controles de la climatización. Unos controles que están bien porque son semitáctiles (unos táctiles con respuesta háptica y otros físicos) y fáciles de manejar con un diseño que resulta bien elegante. Lo que no es tan bien son los reflejos que la pieza de negro brillante genera cuando le da el sol y que puede distraer.
Por lo demás me gusta las calidades con ensamblajes muy buenos y todas las superficies tapizadas, incluyendo los asideros a los lados de la consola central y sobre todo el espacio disponible. La consola es muy voluminosa y pese a ello no tienes la sensación de ir encajonado. En las plazas traseras pasa lo mismo, con muy buen espacio disponible para cuatro ocupantes (hasta cinco en la carrocería SUV), destacando en anchura y altura.
La carrocería coupé por su parte pierde un poco de espacio en la parte trasera debido a la caída del techo pero no es una pérdida significativa porque el Cayenne es un SUV realmente grande y se puede permitir dejarse unos centímetros. En el maletero pasa un poco igual, con poco espacio que podamos echar de menos pudiendo cargar tranquilamente cinco o seis maletas de cabina.
En el Coupé el volumen del maletero asciende hasta unos generosos 592 litros que en el caso de la carrocería SUV sube aún más hasta los 772 litros. Hay furgonetas con menos capacidad de carga.
Aún mejor en carretera. Capaz fuera del asfalto
A la hora de arrancar el Cayenne nos encontramos con seguramente la mayor de las novedades. Se ha reestructurado completamente la gama de motores y se ha mantenido la propuesta anterior con una excepción: el Cayenne Turbo GT ha muerto. Al menos para el mercado europeo debido al límite de emisiones de la Unión Europea.
Porsche se queda sin rival en Europa para los SUV de alta prestaciones como Ferrari Purosangue, Aston Martin DBX, Lamborghi Urus, Bentley Bentayga Speed y Audi RS Q8. Para los demás mercados seguirá habiendo un Cayenne Turbo GT con 659 CV.
Para nosotros la gama queda acotada por ahora a una mecánica 3.0 V6 de gasolina como variante de acceso que sustituye al anterior V8. Perdemos dos cilindros pero ganamos un poco de potencia: 13 CV y 50 Nm más para conseguir 353 CV y 500 Nm de par motor.
Me ha parecido un motor equilibrado y agradable de utilizar, con una potencia que se entrega de manera dulce a bajas revoluciones, progresiva en medios y que estira bien en la zona alta para acometer adelantemientos en carreteras reviradas. Además suena mejor de lo que pensaba, redondo y bonito.
A falta de realizar una buena tirada de kilómetros con ambos, también habrá diferencias sustanciales en cuato al consumo. El V6 homologa 10,8 litros a los 100 km en carrocería SUV (curiosamente la carrocería Coupé declara un consumo 0,1 litros superior) y 12,4 litros para el V8. En la práctica es fácil ver más de 15 litros de media en la versión más potente mientras el V6 no es tan sensible al pie derecho.
Esta misma mecánica es la que se utiliza como base para la variante híbrida enchufable. El Cayenne E-Hybrid ha replanteado su sistema eléctrico y combina un motor eléctrico de 130 kW (176 CV) con una batería de 25,9 kW. Dicho de otra manera tenemos más potencia eléctrica, concretamente 30 kW (40 CV) más que antes, y también 8 kW más de capacidad para la batería.
Traducción directa: la potencia máxima combinada sube a 470 CV y la autonomía eléctrica se incrementa notablemente pasando de algo más de 40 km a 90 km. Nos quedó pendiente probar el PHEV, así que tendremos que esperar hasta septiembre cuando lleguen las unidades.
El Cayenne S es ahora el más potente, y también es más potente que el Cayenne S anterior. En este caso se utiliza un bloque de 4.0 litros con ocho cilindros en uve que ya es un viejo conocido del grupo. Para esta configuración se ha llevado el bloque hasta los 474 CV y 600 Nm de par motor.
Tanto por pegada como por sonido (y a falta de que lleguen versiones más emocionales), el Cayenne S es un coche que pese a su tamaño te hace sentir cosas. Porsche ha buscado una respuesta directa y muy contundente a las órdenes del acelerador así que empuja con mucha rabia. Tanta como para que el V8 tenga un timbre hasta estridente al acercarnos a la línea roja.
Me ha gustado la variación entre los diferentes modos de conducción (Normal, Sport, Sport Plus y Off Road, este último con diferentes submodos) y lo reactivo que se vuelve el coche en los más deportivos con una subida de vueltas alegre y cambios de marcha rápidos.
Acompaña a la respuesta del motor un tacto de dirección preciso en todos los modos de asistencia. Es cierto que se siente una dirección filtrada, pero también nos permite saber qué ocurre bajo las ruedas delanteras. Algo importante sobre todo si nos salimos del asfalto.
Si bien el chasis del que parte es el mismo de la generación anterior, las suspensiones son nuevas. No he podido conducir el anterior Cayenne pero me ha parecido un conjunto muy bien afinado con un confort de marcha elevado, que aísla muy bien rodando sobre terrenos rotos a ritmo moderado o a alta velocidad por la Autobahn, pero también filtrando baches y resaltos a baja velocidad.
El secreto puede estar en las suspensiones de muelles helicoidales con nuevos amortiguadores de dos válvulas que gestionan de manera independiente extensión y compresión. Opcionalmente hay una suspensión neumática que también cuenta con amortiguadores 'dobles'.
De cara a la frenada no hay nada que reprochar. El equipo más básico del Cayenne cuenta con discos de 360 mm delante y 330 mm detrás, que crecen hasta los 410 y 358 mm en el Cayenne S mordidos por unas pinzas de freno enormes.
Un hardware que no desfallece con un tacto natural y dosificable en el Cayenne de acceso y un tacto ligeramente extraño en el Cayenne S. Como si de pronto frenase mucho más de lo que le estamos pidiendo. Tiene potencia de sobra para detener el conjunto.
A la hora de enlazar curvas es un SUV grande y con kilos, y se nota. Las inercias están ahí pero la buena puesta a punto de Porsche en sus coche nos ofrece coches disfrutables. En este caso el Cayenne es un todocamino interesante, con un comportamiento más afilado que la media.
No solo SUV, también Porsche
En esta primera toma de contacto también nos hemos salido del asfalto para subir hasta el Panorama Alm, en los alpes austriacos. Ha sido una ruta de ascenso con más de 700 metros de desnivel por caminos de dificultad baja en el que no hemos podido explorar sus capacidades todoterreno, pero hay que recordar que cuando Porsche lanzó el Cayenne lo hizo concibiéndolo como un todoterreno de verdad.
No se iban a conformar con crear un SUV más y concibieron uno extremadamente capaz que, entre su arsenal aparte de una suspensión neumática con un funcionamiento muy versátil, incluso equipaba reductora, que se perdió con la llegada de la segunda generación. Desde entonces ha ido concediendo más licencias al mundo SUV pero sigue conservando el espíritu deportivo offroad de Porsche.
Aunque el Cayenne naciera como algo completamente distinto a lo que era Porsche, se ha convertido por derecho propio en un Porsche con todas las letras. No solo tiene el diseño o el pedigrí, también tiene la filosofía de la marca en cuanto a ser un coche de referencia, de lo mejor de su clase.
El nuevo Cayenne ha llegado para seguir perpetuando la supervivencia de una marca mítica, y la existencia de modelos vibrantes. No se puede dar la espalda a que más de la mitad de los coches que vende Porsche en el mundo son SUV (Cayenne y Macan).
La gama actual del Cayenne se compone de un total de seis variantes entre las tres de carrocería SUV y las mismas mecánicas en carrocería Coupé:
|
|
SUV |
coupé |
|---|---|---|
|
Cayenne |
103.371 euros |
107.485 euros |
|
cayenne e-hybrid |
107.327 euros |
110.352 euros |
|
cayenne s |
124.593 euros |
129.917 euros |
Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
