La gama del Opel Astra ha recibido este año el sistema de parada y arranque del motor, Stop&Start, de momento en sus motores diesel: 1.3 CDTI (95 CV) y 2.0 CDTI (160 CV). La motivación es la misma, reducir las emisiones un poquito cuando el motor no es necesario.
Aunque Opel lo está haciendo muy bien últimamente en modelos como el Astra, lo de los motores sigue siendo una asignatura pendiente en relación a sus competidores. Más adelante otras motorizaciones tendrán este sistema, pero hay competidores que lo ofrecen en casi toda su gama ya.
El 1.3 CDTI bajó de 4,1 a 3,9 l/100 km (5p), sigue sin pagar impuesto de matriculación, y el familiar tampoco (ST). En cuanto al 2.0 CDTI, la reducción de emisiones le permite irse a 4,5 l/100 km, por lo que se libra del impuesto de matriculación (en 5p). Ojo, son 160 jacos, hace pocos años había que sacrificar potencia para llegar a ese nivel.
Sin ir más lejos, el primer Astra ecoFLEX, el de la generación anterior, daba 100 CV de potencia con el mismo consumo, motor 1.7 CDTI. Según Opel, el altenador reversible durará lo mismo que el coche, pese al mayor uso al que se va a ser sometido. En España el Stop&Start es obligatorio para estos motores, salvo el 2.0 CDTI automático.
El sistema forma parte del paquete CleanTech, que incluye unas mejoras a nivel mecánico para mejorar la rumorosidad y hacer el motor más silencioso. Por ejemplo, hablamos de casquillos de baja fricción para el árbol de levas. El Stop&Start está en el cinco puertas y el familiar, total, es que no hay más todavía.
Pero hay más. El turbocompresor está refrigerado por agua y no por aceite. Al igual que el Ford Focus, la parrilla frontal se abre o cierra dependiendo de las necesidades de refrigeración para mejorar la aerodinámica, y dispone de paneles inferiores carenados para mejorar su eficiencia.
Impresiones del Astra 1.3 CDTI ecoFLEX
Como suele ser habitual, el motor está protegido por mucha electrónica, que solo permite funcionar al Stop&Start en condiciones controladas, no solo por ahorro, también por confort (mantener aire acondicionado si baja temperatura) o por seguridad (mantener el vacío del servofreno).
Lo primero que me llamó la atención del coche es la facilidad con la que se cala. No es un problema del motor, tiene potencia suficiente, pero las relaciones de cambio lo asfixian, incluso la primera. Lo mismo pasa con la marcha atrás. Como estemos en pendiente, más vale ser finos con el embrague, como en la autoescuela.
Este motor lo he conducido en otros coches, e incluso en alguna furgoneta, y con las relaciones de cambio adecuadas va bien, pero en el Astra más vale no ir con prisas. Solo hay que ver su dato de aceleración de 0 a 100 km/h: ¡14,5 segundos! El 1.7 CDTI, que apenas lo supera en potencia (110 CV) lo rebaja a 12,6 segundos.
Por otra parte, el consumo homologado para el Astra 1.3 CDTI es muy bajo, 3,9 l/100 km (ó 4,1 l/100 km en ST), como un híbrido a gasolina, pero ¿a qué ritmo? A nada que seamos exigentes con el acelerador, eso será misión imposible, y no por correr, sino por mantener un ritmo. Es la pega de los motores pequeños tan apretados.
Parados, no tendremos dirección asistida, pero si dejamos caer el coche por una cuesta sin meter primera, la asistencia reaparece a unos 5 km/h, poco después arranca el motor de forma automática. No me parece brusco en su rearranque, y no pega la sacudida final tan característica de los 1.3 CDTI ó Multijet (Fiat) de normativa Euro 4.
Si intentamos hacer la salida muy rápida, puede que se nos cale, o que no arranque. El pedal del embrague no tiene una sensibilidad exagerada, si pisamos el pedal muy muy muy poco, no arranca, pero en otros fabricantes eso ya despierta al sistema. Debo entender que quien compra un compacto de 95 CV no es alguien con mucha prisa.
No lo he probado en carretera abierta, sino dentro de una urbanización, fundamentalmente pude evaluar el comportamiento del Stop&Start. Los nuevos lo traen ya, pero habrá unidades en stock que carezcan de él. Se podrán sacar más baratos, y el reemplazo de la batería es más económico, porque el ecoFLEX nuevo la lleva reforzada.
Recordemos que el coche utiliza para arrancar energía que ha recuperado antes en la frenada, y eso exige un acumulador más eficiente que la clásica batería de 12 voltios. Además, hay 20 componentes diferentes, lo que ha encarecido ligeramente el coche. La contrapartida sería el ahorro en el consumo en zona urbana, fundamentalmente.
Sin el Stop&Start (no se ofrece en España nuevo) consume 4,9 l/100 km en ciclo urbano, y si lo tiene, baja a 4,7 l/100 km. En cuanto al consumo extraurbano, en vez de 3,9 l/100 km es de 3,7 l/100 km. Eso supone un ahorro en los tres ciclos (urbano, extraurbano y mixto) de 0,2 l/100 km.
Al precio actual del gasóleo, digamos 1,20 euros/litro, eso supone un ahorro de 24 céntimos por cada 100 kilómetros. Si hacemos 10.000 km al año, que es poco para un diesel, entonces hablamos de 24 euros. Si hacemos 100.000 kilómetros, descartando posibles averías, ya hablamos de 240 euros. Y si sube el gasóleo se notará más.
El tablero de instrumentos es un poco diferente, porque el tacómetro discrimina con claridad cuándo funciona el Stop&Start y cuándo no. Si es el Essentia/Enjoy no cuenta con ordenador de a bordo de serie, como la unidad de pruebas, por lo que no pudimos medir consumos.
Dispone de un recomendador de cambio de marcha, como cualquier Astra de cambio manual. Mi consejo es que se fijen en este coche los que la economía les prime mucho en adquisición (y el esfuerzo sea alto), y se muevan poco por autovías, más bien por secundarias de 90 km/h. Por muy poco más se saca el 1.7 CDTI, que va un poco más sobrado.
Precios del Opel Astra CDTI con Stop&Start
¿Y qué pasa con el 2.0 CDTI de 160 CV? Si nos fijamos en el configurador alemán, que lo ofrece con y sin Stop&Start, vemos que el consumo urbano baja de 6,2 l/100 km a 5,4 l/100 km. El extraurbano apenas cambia, baja de 4,1 a 4 l/100 km. En ciclo mixto, 0,4 l/100 km de ahorro. No fue posible probarlo a falta de unidades.
Es decir, se ahorra el doble que en el 1.3 CDTI. En 10.000 km, hablaríamos de 48 euros en gasóleo, y en 100.000 km, 480 euros. Es un ahorro real, porque no hay sobreprecio por el sistema en el 5 puertas. ¿Por qué? Al pasar a no pagar impuesto de matriculación, la rebaja se traslada al precio, con lo que compensa el coste del sistema.
Según las tarifas actuales, el Astra 1.3 CDTI está disponible en nivel Essentia por 17.660 euros y en Enjoy por 19.285 euros. El 2.0 CDTI arranca en el Cosmo, por 23.305 euros, y el Sport se queda 23.445 en euros. El automático solo se ofrece en Cosmo, y son 24.825 euros.
Respecto al Opel Astra Sports Tourer, el de carrocería familiar, también tiene el Stop&Start obligatorio con estas motorizaciones. El motor pequeño se ofrece en el acabado Enjoy únicamente, por 20.135 euros. Su consumo es de 4,1 l/100 km.
En cuanto al 2.0 CDTI de 160 CV, se ofrece en niveles Cosmo y Sport por 24.505 y 24.645 euros, respectivamente. Este sí paga impuesto de matriculación, porque consume 4,7 l/100 km, y se nota el sobreprecio respecto a la versión que no tenía Stop&Start.
Eso sí, comprobado ha quedado el ahorro, luego se acaba amortizando. De la misma forma que el diesel supone de por sí un sobreprecio que hay que amortizar, lo mismo pasa con el Stop&Start. Para cuando esté amortizado el diesel sobre el gasolina equivalente, dicho sistema también habrá merecido la pena.
NOTA: En una de las imágenes se ve a un Astra sobre una plaza de minusválidos. La imagen no tiene una segunda intención, me indicaron que lo aparcase ahí y fue retirado rápidamente. No se afectó la movilidad de ninguna persona que necesitase dicha plaza.
