Lexus GS 450h F Sport
Una vez hemos hablado de su comportamiento, hay que ver más cosas sobre el coche. Por ejemplo, el ser híbrido tiene ventajas adicionales, como que abarata el mantenimiento a lo largo de su vida útil: no hay embrague, las pastillas de freno duran más, el motor hace menos kilómetros que en rivales normales, es muy fiable, etc.
Seguro que alguien quiere saber qué pasa con las pegas. Las tiene. De la lista se ha eliminado lo de tener un maletero muy pequeño, el talón de aquiles del modelo anterior, porque las baterías estaban dispuestas de forma horizontal y no vertical. Ahora tiene el maletero digno de un coche de su segmento —428 litros— y no solo sitio para cuatro maletas especiales de Lexus, pero no se puede abatir la banqueta trasera.
Tiene el problema del peso, casi 1,9 toneladas en vacío, pero es poco más que sus rivales y a nivel dinámico está muy bien hecho. El cambio CVT, para muchos conductores, no será satisfactorio, pero es algo en lo que los japoneses “no van a ceder”, según me contó uno de los responsables de la marca presentes en el evento.
Lexus GS 450h F Sport
Es cierto que hay un modo de conducción “manual”, con levas en el volante, que tienen seis relaciones prefijadas del variador. La comparación con un cambio manual o un automático de relaciones fijas resultará algo artificial. También podremos quejarnos en sus rivales en que 8 relaciones son demasiadas, esto va según gustos.
Podremos encontrar que las versiones diesel de la competencia (el GS no tiene motores diesel ni los tendrá) los consumos puntualmente pueden ser mejores, pero en el agrado de uso general, no van a ser tan satisfactorios aunque tengan Stop&Start y sean el colmo del refinamiento, como el BMW 535d (313 CV).
A todo esto, ¿cuánto consume? Respetando todos los límites y haciendo un uso racional de la aceleración (como si fuese el coche de todos los días) la cosa baila entre 7 y 8 l/100 km, aunque un conductor tranquilo puede bajarlo a 6 y pico. Pisándole lo suyo, incluso en autopista, es complicado pasar de más de 10 l/100 km a depósito entero.
Es decir, si le quitamos todo el “lastre” que supone el ser híbrido, no se conseguiría un consumo así, y desde luego, rendiría menos potencia. El beneficio supera al coste, otra cosa es que un diesel en la competencia con un poco menos de caballos nos salga más barato y gaste casi lo mismo. Cuestión de gustos, en el segmento E el 90% de lo que se vende en España es Diesel.
Lexus aspira a vender en lo que queda de año 125 unidades en nuestro país, y su objetivo es lograr un 3% del mercado, bastante copado por el trío de monarquías Premium alemanas. El cliente tipo es alguien que conoce y gusta de las nuevas tecnologías, que tiene alergia al gasóleo, quiere un coche menos visto y encima lo quiere híbrido.
Tiene cinco plazas pero es mejor que nos hagamos a la idea de que tiene cuatro, porque la central trasera es casi inútil para un adulto, a partir de 1,60 metros se rasca el techo y el respaldo es durito. Pensemos en él como un 4+1. Los pasajeros laterales traseros, si no pasan de 1,80 metros, irán a sus anchas.
El Lexus GS 450h por dentro
La plaza central trasera se puede abatir y dar lugar a un reposabrazos amplio (ver detalle), un compartimento y una consola para controlar el equipo de música o la climatización (si es trizona). Por cierto, el clima es trizona salvo en el modelo “básico”, y dispone de un ionizador de aire denominado Nanoe® que se supone que purifica y da un tratamiento spa. Debe ser que el Tirol tiene un aire muy bueno porque no noté nada en especial.
Es un coche pensado también en alguien que quiere que le lleven. Desde el asiento trasero derecho se tiene acceso a dos botones que mueven el asiento delantero derecho (si el coche está parado) hacia delante o regula su inclinación, para así ir más cómodo (ver detalle). El espacio para los hombros o las rodillas es más que suficiente para el segmento E.
La calidad de terminación del coche es soberbia, cuesta encontrar plástico o algo que no esté acolchado. El cliente tiene una gran libertad de elección de materiales y tonalidades, os remito al configurador oficial. Como todos los coches japoneses, tiene menos extras, pero va más completo de serie, lo cual reduce las combinaciones posibles.
¿Ventaja? Que el cliente encontrará rápidamente un coche de su gusto sin esperar a que se lo hagan a medida, caso en el cual en dos meses tendría el coche en el concesionario. No había un solo modelo de gama media (de baja no hay) en la presentación, eran todos los Hybrid Plus o los F Sport, y equipados hasta las cejas.
Más adelante os daremos una descripción completa del equipamiento y los precios para no alargar en exceso esta parte. Un equipamiento que quiero destacar es la pantalla panorámica (12,3” formato 24:9), la más grande del mercado, que cuenta con un “ratón” —Remote Touch Control— para utilizarla en vez de una rueda giratoria (iDrive en BMW, COMMAND en Mercedes o MMi en Audi).
Este “ratón” es listo, porque se va endureciendo según nos acercamos a un botón en la pantalla, lo cual facilita muchísimo su manejo. Es cómodo tanto para el conductor, como para el acompañante, aunque no sea zurdo. El nivel de potencial distracción es el mismo que tendremos en los sistemas interactivos de la competencia.
En esta pantalla tendremos mucha información en una posición visual privilegiada, con facilidad de uso y claridad en su presentación. Al ser “superpanorámica” puede combinar dos informaciones a la vez, como navegación y ordenador de a bordo simultáneamente. Con diferencia, es el sistema que más me ha gustado, por encima de los rivales.
No tiene posibilidad de conexión a Internet como pasa en las alternativas alemanas, no todo iban a ser ventajas, así que habrá que mirar el Facebook o los correos electrónicos en casa. Por cierto, esta unidad multimedia puede dar los mismos problemas de conectividad con teléfonos móviles por Bluetooth o en algunos aparatos por USB en la misma medida que en un Toyota mucho más barato, como un Prius o Avensis.
Mención aparte merece el sistema de sonido de serie Mark Levinson de 17 altavoces, que ofrecen un sonido purísimo, da igual qué estemos escuchando. El sintonizador de radio DAB permite recibir la radio con calidad de CD, aunque la oferta de emisiones no es la misma que en FM. El lector de discos lee CD y también DVD, en marcha no se puede ver la imagen pero parado sí.
Los sistemas de seguridad
Lexus está alcanzando a la competencia en este sentido, y ya ofrece casi la misma cantidad de medidas de seguridad que ellos. Ahora puede tener visión nocturna con detección de peatones (solo F Sport), detector de vehículos en el ángulo muerto, aviso de colisión inminente con frenado automático, o asistente de mantenimiento de carril (LKA).
Tiene control de velocidad activo, que mide la distancia de seguridad y la respeta, como en el Lexus LS, con tres distancias prefijadas. Es capaz de detenerse por completo de forma suave si el tráfico es demasiado denso, por lo que en autopista ni siquiera necesitará que toquemos los pedales durante kilómetros, si sabemos anticiparnos al tráfico.
Aunque el coche es capaz de conducir solito dentro de un carril durante unos metros (con control de crucero), cuando se da cuenta que soltamos el volante protesta y desactiva la función, como en el Honda Accord (ver prueba). Si pisamos una línea discontinua o continua y no hemos accionado el intermitente, aparte del pitido, el volante opondrá un poco de resistencia.
No es Lexus todo lo que reluce
El asistente de colisión es sensible a diferencias de velocidad apreciables entre nuestro coche y otros vehículos. Si nos acercamos despacito a un trailer para hacer la gracia comprobarlo, no hará nada, y el camionero de turno nos maldecirá. Pero cuando cogemos carrerilla para adelantar, aunque sea a una moto, es posible que recibamos el aviso. ¡No es un sistema a prueba de colisiones, ojo!
Las ayudas es mejor tenerlas que no tenerlas, pero en ningún caso hay que poner nuestra vida en sus “manos”, somos siempre los últimos responsables. Por ejemplo, si hay alguien en nuestro ángulo muerto, se ilumina un testigo en el retrovisor como advertencia, pero no hay pitido y el accidente lo podemos tener igual. Tiene un sistema que mira los ojos en busca de distracción o somnolencia (ver detalle), pero no parecía funcionar.
Echo de menos un sistema que reconozca las señales de tráfico, cosa que coches de gama generalista ya hacen. El navegador tiene límites de velocidad metidos en su cartografía, pero pueden no estar actualizados y llevarnos una receta. Además, el navegador no avisa de controles de velocidad, y en modelos más baratos como el GT 86 se avisa de su existencia y posición. ¿Quién lo entiende?
Desde el punto de vista de la seguridad, tampoco entiendo que haya tantos botones colocados en lugares donde son casi invisibles, y que obligan al conductor a memorizar su ubicación o a dejar de mirar a la carretera. No pude comprobar la eficacia del asistente de luces de carretera, porque toda la prueba se hizo de día.
De serie tiene un sistema de faros bixenón, con luces diurnas LED. Las versiones más equipadas pueden tener luz completamente a base de LED, en ambos casos son direccionables (AFS). Tampoco he podido comprobar ni la diferencia ni su eficacia. Personalmente los faros bixenón me parecen más agraciados desde el punto de vista estético.
Tiene detalles estupendos, como un listón flexible (ver detalle) entre la consola central y los asientos delanteros que impide que perdamos durante meses un bolígrafo, monedas o las llaves de garaje. También detalles incomprensibles, como que haya cables a la vista por delante del retrovisor, algo que ya era criticable en un Chrysler 200 Sebring (ver prueba), mucho más económico y peor rematado.
En resumen
Nos hallamos ante algo realmente diferente en el segmento E, aunque ya no sea el único híbrido que hay, y Lexus ha vuelto a superar lo que en 2008 me pareció fuera de serie. Ahora, encima, es más bonito, aunque os reconozco que el diseño tiene algunas cosas que siguen sin convencerme, un poco serio para alguien de mi edad.
Si el cliente quiere tener una combinación de potencia y abundante equipamiento, debería comparar en precio con la competencia a cuánto le saldría todo. Ojo, que el Infiniti M35h da aún más potencia y es más económico. También se queda cerca el BMW ActiveHybrid5 en potencia y precio, la diferencia estará en el equipamiento.
Además, tiene el punto de la exclusividad, porque en España se van a vender muy pocos, el año que viene el objetivo de ventas es de 250 unidades. La versión más recomendable es la intermedia, Hybrid Plus (83.400 euros), aunque el “básico” Hybrid Drive (69.000 euros) ya es para darse con un canto en los dientes. Próximamente os detallaremos el equipamiento.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Lexus GS 450h, presentación y prueba en Alemania y Austria (parte 1)