Probamos el Renault Espace: el coche que antes era monovolumen ahora es un SUV híbrido menos espacioso, pero más eficiente

El Renault Espace se ha convertido en un SUV de tamaño medio en su sexta generación. Sigue teniendo un marcado carácter familiar porque está disponible con siete plazas, pero sacrifica la habitabilidad en favor de la estética campera.

Se fabrica en Palencia y ya está a la venta con una motorización híbrida de 200 CV que le brinda la etiqueta ECO y tres acabados, todos ellos con el mismo precio, tanto si se configura con cinco asientos, como si se trata de la variante de siete plazas.

Otro Renault con ADN español

Con el paso del tiempo, las modas y los gustos cambian. En su día, los monovolúmenes se vendieron muy bien en nuestro mercado, pero no atraviesan su mejor momento, al menos en Europa, por lo que a los fabricantes no les interesa tenerlos en su catálogo.

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En cambio, la popularidad de los SUV no deja de crecer, por eso siguen apareciendo nuevos modelos de todos los segmentos, al mismo tiempo que otros se convierten en todocaminos. De esto último podemos poner varios ejemplos, pero el del Renault Espace es el más reciente.

Durante casi 40 años, el Renault Espace ha sido un monovolumen del que se han fabricado cinco generaciones y la marca del rombo ha decidido transformarlo en un SUV con su sexta entrega.

Podríamos decir que los designios del marketing son inescrutables y que había muchos nombres disponibles para el nuevo todocamino galo más allá de la denominación Espace, pero que se llame así tiene sentido: sigue siendo el coche más grande de la firma, tiene siete plazas, es un nombre conocido y así se evita que desaparezca, como sucedió con el Laguna.

Bien es verdad que el nuevo Espace no tiene nada de monovolumen, pero su enfoque sigue siendo familiar. También es cierto que Renault podría haber hecho un monovolumen en lugar de un SUV, pero uno de los responsables de la compañía nos dejó claro el porqué de su decisión: “si hubiéramos hecho un monovolumen aspiraríamos a vender algunos cientos de unidades. Con un SUV aspiramos a vender miles de unidades”.

El resultado es un nuevo SUV en el mercado que, dentro de la gama de Renault, se posiciona por encima del Renault Austral. Hasta la llegada del futuro Rafale también será el tope de gama de la firma del rombo y, de momento, convivirá con el Koleos, que es similar en tamaño (5 cm menos), pero solo está disponible con cinco plazas.

El Espace se puede configurar con cinco o siete plazas, siempre por el mismo precio, y se asienta sobre la misma plataforma CMF-CD de la alianza Nissan-Renault-Mitsibishi que utiliza el Austral, aunque ha sido modificada para albergar dos asientos más.

Mientras que el Austral mide 4,51 metros de largo y tiene una batalla de 2,67 metros, el Espace llega hasta los 4,72 metros de largo y su distancia entre ejes se alarga hasta los 2,74 metros. Gracias a ello, la segunda fila de asientos cuenta con más espacio para las piernas, puede llevar esas dos plazas extra y el maletero es más amplio que el del Austral.

En este último, el espacio de carga es de 500 litros en las variantes micro híbridas y de 430 litros en la versión híbrida E-Tech de 200 CV. El Espace de cinco plazas tiene un maletero con 581 litros de capacidad y el de siete asientos se conforma con 477 litros, siempre con el motor híbrido E-Tech de 200 CV.

En cualquiera de las dos versiones, la banqueta de asientos central (o posterior si hablamos del cinco plazas) puede desplazarse longitudinalmente para dejar más espacio a los pasajeros o al equipaje. En el siete plazas, esta característica también facilita el acceso a los asientos traseros, que ha empeorado respecto a los anteriores Espace, sobre todo frente a las tres primeras generaciones.

Es parte del precio a pagar porque el Espace deje de ser un monovolumen, como también lo es la habitabilidad en esta tercera fila de asientos. En cualquiera de las generaciones previas de este modelo, dos adultos de talla media podían acomodarse en esta zona sin problemas, pero ahora son butacas más recomendables para niños que para adultos.

Con mi altura de 1,83 metros echo en falta mucho más espacio para las piernas y para la cabeza; si la segunda fila de asientos no se desplaza hacia delante directamente no quepo. La anchura es correcta, pero solo me sentaría en estos asientos en caso de emergencia o en trayectos muy cortos, no me atrevería a hacer un viaje.

Sin embargo, cuando Renault presentó el Espace en París hace unos meses tuve la oportunidad de sentarme en las plazas traseras de todas las generaciones anteriores y me sentí mucho más cómodo. Eso sí, cada nuevo modelo pierde habitabilidad frente al anterior, aunque, con el paso de la quinta entrega a esta sexta generación que acaba de llegar, esta cuestión es mucho más evidente.

Obviamente hay que tener en cuenta que no estamos ante el mismo tipo de coche y que ahora el Espace debe compararse con modelos equivalentes, es decir, con SUV, como el Nissan X-Trail con el que comparte plataforma, el Peugeot 5008, el Skoda Kodiaq y el Seat Tarraco. En ninguno de ellos la habitabilidad de la tercera fila de asientos es tan buena como en un monovolumen.

Más allá de esa pérdida de habitabilidad frente a su predecesor, el interior del Espace es idéntico al del Austral, tanto por diseño, como por calidad, materiales utilizados, disposición de mandos y equipamiento, incluso la gama se estructura en torno a los tres mismos acabados: Techno, Techno Esprit Alpine e Iconic.

Aasí que no hay sorpresas. Y eso es bueno porque todo sigue quedando tan a mano como en el Austral, es igual de fácil encontrar una buena posición de conducción, la calidad general es buena y el sistema de infoentretenimiento es sencillamente uno de los mejores del mercado.

Renault lo llama openR Link y es un sistema Android Automotive basado en Google que está integrado en el vehículo. Funciona con total fluidez, es intuitivo, se actualiza cada cierto tiempo y tiene aplicaciones como Spotify o Google Maps, por lo que ni siquiera hace falta conectar el teléfono móvil al coche mediante Android Auto o Apple CarPlay. Es uno de los puntos fuertes del Renault Austral y se puede decir lo mismo del Renault Espace.

El 4Control advanced marca la diferencia

Pero esa no es la única tecnología que comparten los dos coches de la firma del rombo. También tienen en común los múltiples sistemas de asistencia a la conducción y otro de los puntos fuertes del Austral que también lo es en el Espace: el sistema de dirección a las ruedas traseras 4Control advanced.

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El Espace lo lleva de serie en las terminaciones Esprit Alpine e Iconic y eso significa que estas versiones también incorporan eje trasero multibrazo. Como en la primera toma de contacto solo pude conducir el Espace Iconic, no puedo decir cuánta diferencia hay en términos dinámicos entre el Espace Techno sin 4Control advanced y con rueda tirada en el eje trasero y los Espace con 4Control advanced y eje multibrazo, pero sí puedo asegurar que, con esta última configuración, el Espace es más ágil que sus rivales.

Es un coche relativamente grande y pesado (1.584 kg como mínimo), pero, al volante, da la sensación de ser más pequeño y ligero. Y casi toda la culpa es del sistema 4Control porque ayuda a maniobrar a baja velocidad y a girar mejor en carretera.

La primera impresión es que el coche gira demasiado, pero solo hacen falta unos minutos para acostumbrarse. Con sus dimensiones, se agradece especialmente en ciudad, tanto al moverse por calles estrechas, como las de Oporto, donde tuvo lugar la primera toma de contacto, como al aparcar.

En carretera también es de gran ayuda: en las curvas cerradas hay que “meter” menos volante y en las rápidas parece que la dirección es mucho más directa de lo que en realidad es, por lo que las zonas reviradas no se le atragantan como a otros SUV de tamaño medio.

A pesar de ello, el Espace se muestra más cómodo circulando a ritmos tranquilos, no solo porque la suspensión es más bien blanda y está más enfocada al confort, como cabe esperar en un coche de carácter familiar, sino porque el conjunto híbrido que lo mueve invita a ello.

Es el mismo sistema híbrido E-Tech de 200 CV que da vida al Austral más potente. Este conjunto está formado por un bloque gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros y dos motores eléctricos: uno que actúa como generador/arrancador y otro que también impulsa el vehículo.

No hay caja de cambios, solo una transmisión sin embrague que, gracias a sus distintas combinaciones, ofrece múltiples relaciones. La batería que alimenta los motores eléctricos es de iones de litio, tiene 2 kWh de capacidad y se recarga con la energía que se genera al decelerar y frenar.

Los 200 CV son suficientes para que no se eche en falta potencia en ninguna circunstancia, pero tampoco sobra. Lo bueno es que la entrega de potencia es muy agradable gracias a la parte eléctrica, por lo que no hay inconvenientes a la hora de adelantar o incorporarse a la autovía, aunque al pisar a fondo se perciben pequeños vacíos de potencia y la aceleración no es todo lo lineal que cabría esperar.

También es cierto que las unidades de prueba eran preserie y que esta cuestión debería resolverse en los modelos de producción que comenzarán a fabricarse dentro de unas semanas en la planta de Palencia.

Sea como sea, el conjunto híbrido brilla más a ritmos normales porque es muy suave y la parte eléctrica tiene más protagonismo del que cabría esperar. También de esta forma se le saca el máximo partido desde el punto de vista de la eficiencia, con consumos que se sitúan, de media, entre los 6 y los 7 l/100 km.

Además, las levas situadas detrás del volante sirven para regular la frenada regenerativa en cuatro niveles de intensidad que permiten conducir prácticamente sin tocar el freno. Es cómodo porque se puede jugar con ellas, tanto en carretera como en ciudad, para que la frenada sea más o menos intensa al levantar el pie del acelerador, casi al nivel de un coche 100% eléctrico.

Al principio resulta algo extraño utilizar la frenada regenerativa de esta forma porque el pedal del freno se mueve y se nota enseguida en el pie, pero no hacen falta muchos kilómetros para acostumbrarse.

Ya lo puedes comprar

Por último, queda hablar del precio y con este coche es más fácil que con otros porque Renault ha simplificado al máximo la gama. Solo una motorización disponible (y no está previsto que haya más) y los tres acabados mencionados, todos ellos con la misma tarifa para las versiones de cinco y de siete plazas.

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El Renault Espace Techno está a la venta desde 43.500 euros, el Renault Espace Esprit Alpine parte desde los 46.000 euros y el Renault Espace Iconic arranca en 48.000 euros. En función de la versión, se pueden añadir extras, como el sistema de sonido Harman Kardon (950 euros), el techo fijo panorámico (1.000 euros) o los faros matrix LED (900 euros).