Probamos el Kia EV6 GT Line, un crossover eléctrico tan espectacular como recomendable

Algo está pasando en Kia. La marca surcoreana, integrada en el grupo Hyundai, dista mucho de ser esa marca lowcost asiática que desembarcó en España en 1992. Poco a poco ha ido mejorando sus propuestas. El Kia EV6 es un buen ejemplo de ello.

Su diseño rompedor y una plataforma E-GMP desarrollada expresamente para los coches eléctricos con una arquitectura de 800 V (a lo Porsche Taycan) y su batería, que le otorga una buena autonomía, hasta 528 km en la configuración más eficiente, le han permitido ganar el título de Coche del Año 2022 en Europa.

Más allá de ese título, el Kia EV6 es el primero de toda una nueva línea de coche eléctricos en Kia, que verá la llegada al mercado del nuevo Kia Niro eléctrico dentro de unos meses. Razón de más para probar de forma completa el Kia EV6. Y lo hicimos con el Kia EV6 GT Line RWD, la versión con mayor autonomía de la gama.

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La gama del Kia EV6 se compone de cinco integrantes, tres de tracción trasera y dos de tracción integral. Al modelo de acceso, con batería de 58 kWh y motor de 170 CV (desde 44.825 euros), le siguen dos versiones de 229 CV y batería de 77,4 kWh, una de ellas con acabado GT Line. El tope de gama lo conforman las versiones bimotor de tracción integral, una de 325 CV y otra de 585 CV, ambas asociadas a la batería de 77,4 kWh.

En esta ocasión probamos el que debería ser el más vendido de la gama y que en teoría es la que ofrece la mayor autonomía, el EV6 con motor de 229 CV, tracción trasera, y batería de 77,4 kWh. Un modelo que, con el acabado GT Line de la unidad de prueba, parte de los 55.047 euros.

Rara avis

El Kia EV6 y el Hyundai Ioniq 5 comparten la misma plataforma, por lo que uno podría pensar que en gran medida son iguales. Pero, a pesar de algunas similitudes en lo que es la batería y las motorizaciones, los dos coches no tienen nada que ver el uno con el otro. Son como el día y la noche.

El EV6 es una rara avis, no solamente es totalmente diferente del Ioniq 5, sino del resto de la producción mundial. Es diferente por estilo, claro está, pero también por su carácter al volante.

El diseño del EV6 es una curiosa mezcla de SUV y berlina fastback, con un guiño al mundo de los deportivos. Su frontal afilado va a contracorriente de la tendencia actual de imponer calandras cada vez más grandes. Y no es sólo cosa de BMW. Peugeot, DS, Mercedes o incluso Ford, por ejemplo, apuestan por frontales con marcadas o imponentes calandras.

La zaga, con el peculiar diseño de los pilotos traseros integrados al spoiler y que terminan en los pasos de ruedas, es sin duda una de las más originales de la actualidad. Un spoiler, por cierto, que recuerda al del Lancia Stratos. Y no es casualidad.

Se dice que Luc Donkerwolke, jefe del diseño del grupo Hyundai, reunió a un grupo de diseñadores del estudio alemán de Kia y les dejó un modelo del Lancia Stratos para que se inspiraran. Venga, a dibujar.

El diseño de la parte central recuerda también al mítico deportivo diseñado por Gandini para Bertone. Los pilares A y B de color negro y el pilar C, bastante espeso, en el color de la carrocería forman a nivel visual un cockpit, como la visera de un casco. Es decir, como tenía el Lancia Stratos.

Sea como fuere, el diseño es llamativo y globalmente gusta. En todo caso, en el flujo de la circulación, llama la atención y genera interés por el coche. Además, el EV6 puede añadir otro título a su palmarés, pues recibió dos prestigiosos premios de diseño Red Dot Awards, el de diseño más innovador y el "Best of Best".

Interior: diseño y espacio

La originalidad del diseño exterior se aprecia también en el interior. De hecho, junto con la calidad de los acabados y de los materiales es lo que más llama la atención. Los plásticos y telas utilizadas desprenden una excelente calidad percibida, mientras que la consola central flotante es de lo más sorprendente, así como el volante, que tiene un aire retro, casi a lo Citroën en su época más original.

En la consola se encuentra el botón de arranque del coche, la rueda de selección de modos de conducción, la activación de las cámaras y los sensores de aparcamiento, así como el cargador por inducción del móvil y dos portavasos. También están la activación del volante calefactado y de los asientos calefactados y refrigerados.

Los elementos en negro piano atraen de forma irremediable el polvo

La parte superior de la consola central es, a excepción de las luces de emergencia y dos mandos, totalmente táctil. Los mandos están dispuestos a ambos lados de una franja que puede servir para ajustar la climatización o para manejar el apartado multimedia. Un logotipo táctil permite pasar de una a otra.

A pesar de una respuesta háptica, es un sistema que sigue sin convencerme porque si bien sabemos que hemos pulsado un “botón” (por su respuesta háptica), no sabremos cual sin aparcar la vista de la carretera.

Dominando el salpicadero, un bloque curvado que agrupa las dos pantallas de 12,3 pulgadas del coche: el cuadro de instrumentos y pantalla táctil, desde la cual se puede controlar absolutamente todo, desde la gestión de la energía hasta la climatización, la navegación, la compatibilidad Android Auto y Apple CarPlay, así como el resto de funciones del vehículo.

La tapicería de los asientos con una tela tipo Alcantara y bordes en cuero blanco, a juego con el exterior del coche, le da un aire premium.

A bordo y de manera general, la sensación es de calidad. Salvo por los dichosos plásticos de la consola central en acabado Piano Black. Queda muy bonito y lujoso cuando está limpio y nuevo, pero al segundo día ya se ensucian y se rayan con facilidad, rebajando un poco la imagen premium.

Los asientos son muy cómodos, aunque a tirando a firmes. En cambio, no sujetan muy bien si alzamos el ritmo en tramos de curvas. En todo caso, el interior del Kia EV6 es un lugar muy acogedor y muy amplio. A nivel práctico, cuenta con tomas USB y USB-C así como, en las plazas traseras, un enchufe doméstico. Nunca se sabe.

El espacio, tanto delante como detrás, es sencillamente enorme. Y a pesar del techo que podría parecer bajo para las plazas traseras, cualquiera que mida en torno al 1,85 m o 1,90 m podrá viajar de forma muy cómoda.

Ese interior tan amplio se debe tanto a su arquitectura de coche eléctrico, que libera el espacio reservado a la mecánica en los coches térmicos, como a sus dimensiones exteriores. El Kia EV6 no es un coche pequeño.

Mide 4,70 m de largo por 1,89 m de ancho y 1,55 m de alto con una distancia entre ejes de 2,90 m. Si con esas cotas en un eléctrico no se consigue un amplio espacio interior, no sé qué más podrían necesitar.

Y no sólo el habitáculo es generoso, también lo es el maletero. Puede acoger hasta 490 litros de volumen (1.330 litros tumbando los asientos traseros). Además, en Kia han tenido la buena idea de usar el espacio en el frontal para ubicar un pequeño maletero.

Este permite guardar, por ejemplo, los cables de carga sin que anden molestando y ocupando espacio en el maletero. No es que tenga una capacidad notable, pero al menos es práctico y ahí está. Sobre todo cuando no todos los eléctricos de este tamaño lo tienen, como el Audi Q4 e-tron.

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Al volante del Kia EV6

Nuestra unidad de prueba no es la más potente de la gama. Con 229 CV tiene aproximadamente la misma potencia que un CUPRA Born, mucho más pequeño. Y sin embargo, tampoco es un coche especialmente lento. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. Está claro que los 350 Nm de par motor disponibles en cualquier momento ayudan a que el coche no parezca lento a pesar de sus 1.980 kg de peso. Los adelantamientos se convierten entonces en una simple formalidad, como demuestra su 80 a 120 km/h en 4,7 segundos.

Es globalmente más rápido que un Volkswagen ID.4 equivalente (Pro Performance de 204 CV y batería de 77 kWh) o cualquiera de sus derivados del grupo VAG. En cuanto al Tesla Model Y Gran Autonomía, el único modelo de acceso disponible actualmente en Europa, es bastante más rápido, con su tracción integral y sus 351 CV.

El EV6 se muestra rápido, silencioso (ruidos aerodinámicos muy bien atenuados) y muy cómodo en carretera, ya sea en vía secundaria o autopista. Incluso en ciudad a baja velocidad, el coche filtra muy bien los baches, juntas de dilatación y demás resaltes que podamos encontrar. Pero también hace gala de ciertas veleidades deportivas.

Contradiciendo la inspiración de su diseño, el coche no es un deportivo, obviamente, pero sin embargo se muestra muy noble y hasta mínimamente divertido en carreteras de curvas. Sí, hay inercias que tener en cuenta en los tramos más cerrados que harán que la trayectoria se alargue un poco más de la cuenta, pero al mismo tiempo, es posible entrar en la curva sobre los frenos, haciendo que la trasera gire también.

Y más importante aún, se puede hacen frenadas regresivas. El nivel de la puesta a punto necesaria para lograr que eso sea posible sin renunciar a un potente frenada regenerativa, es toda una hazaña.

Y más aún cuando la frenada regenerativa se puede modular a nuestro antojo vía levas detrás del volante, como si fuese un cambio de marchas. La cual, por cierto, es suficientemente potente en su nivel máximo para que podamos (casi) prescindir del freno en ciudad.

Eso sí, en conducción deportiva requiere cierto entrenamiento, pues si pisamos el freno, las levas quedan sin efecto. Hay que frenar primero con las levas y luego con el pedal de freno. O bien, seleccionar la frenada regenerativa más potente y frenar con el pedal, como en un coche de gasolina.

En cambio, la suspensión del EV6 no consigue limitar del todo los movimientos de la carrocería en las curvas. Ahí está toda la dificultad de lograr un toque un tanto deportivo en un crossover de casi dos toneladas. En este caso, ha ganado el confort, en el fondo, más acorde con la filosofía familiar del coche. Aun así, en las curvas se tumba menos que otros SUV eléctricos y deja entrever una buena base para el EV6 GT de 585 CV.

En cuanto a la dirección, si bien es precisa y relativamente rápida, no transmite absolutamente nada, como era de esperar. Por otra parte, carece un poco de dureza. La considera demasiado suave para una conducción deportiva. Eso sí, para un uso tranquilo en carretera, es ideal.

Al poner el intermitente, la pantalla nos enseña el ángulo muerto para poder girar. Sencillo y mucho más eficaz que un avisador de vehículo en ángulo muerto.

En ese sentido, el control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril, que forma parte del equipamiento de serie, se muestra poco intrusivo en sus actuaciones. Este asistente de conducción ADAS ofrece reacciones suaves, sin frenazos (hola, Mercedes) y con una recuperación de la trayectoria progresiva y suficientemente rápida.

Consumo y autonomía

Kia anuncia una autonomía de hasta 504 km en ciclo WLTP para el acabado GT Line. Es una cifra, teórica, que lo sitúa entre los coches con más autonomía del mercado. A modo de comparación, un Tesla Model Y Gran Autonomía, también con batería de 77 kWh, homologa 533 km, y un Audi Q4 40 e-tron de 204 CV, 515 km. El ciclo WLTP está diseñado para que el cliente pueda comparar sobre una misma base los diferentes modelos del mercado, no suele ser una cifra realista.

En la práctica, cualquier coche eléctrico consume menos en ciudad que en carretera. Así, nuestra media de consumo en ciudad y vías rápidas urbanas (concretamente, las rondas de Barcelona) ha sido de 17,5 kWh/100 km, lo que daría una autonomía de 442 km. En autopista, sin embargo, a 120 km/h, hemos logrado una media de 20,6 kWh/100 km, con una autonomía de 375 km. Es toda una proeza para un eléctrico, pues en las vías rápidas utilizan mucha energía para mantener la velocidad, pero recuperan muy poca, pues apenas se frena.

Al final, incluyendo los tramos de conducción deportiva, hemos logrado una media de consumo en la prueba de 21,4 kWh/100 km, lo que daría una autonomía de 360 km. Sí, es más que los 17,2 kWh/100 km que homologa en ciclo WLTP, pero en las pruebas de consumo de homologación no se recorren a buen ritmo antiguos tramos del Rally de Cataluña por el Penedés...

Con un uso más razonable, pero tampoco sin querer ser el conductor más eficiente, es posible lograr una media en recorrido mixto de 19 kWh/100 km, lo que daría una autonomía de 407 km. Lo cual no está nada mal.

En todo caso, da margen en un viaje para encontrar el punto de carga que más nos interese o incluso cambiar de itinerario de forma imprevista sin temor a quedarse tirado. Otra cosa muy distinta serán los tiempos de carga.

El coche acepta hasta 240 kW, que le permitiría recargar desde 10% al 80% la batería en sólo 18 minutos, pero este tipo de puntos de carga no son los más habituales en España, por desgracia. Los más comunes son los que permiten cargar a 50 kW y, cada vez más, a 100 kW. En el caso de una carga a 50 kW, para pasar de 10% a 80 % de batería habrá que contar aproximadamente unos 70 minutos.

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Kia EV6 GT Line: nuestra valoración

El Kia EV6 es un coche eléctrico sencillamente brillante. Es original, bien equipado, ofrece un amplio espacio a bordo, tiene una gran autonomía y ofrece la capacidad de recargar rápidamente en viajes. Y además, hace gala de un comportamiento dinámico muy correcto.

Se dice, y con razón, que los coches eléctricos son caros. El Kia EV6 GT Line cuesta desde 55.047 euros, pero en este caso, al menos, la diferencia entre el precio y lo que se obtiene a cambio no es tan drástica como en la mayoría de eléctricos. Se tiene la sensación de obtener a cambio un coche si no de 55.000 euros, sí de 50.000 euros. Ya sea por calidad de acabados, habitabilidad o simplemente tecnología. Y sobre todo, pocos son los eléctricos actualmente que ofrecen más de 400 km reales de autonomía. Dicho de otro modo, es uno de los eléctricos más recomendables del mercado.