Probamos el Honda ZR-V, un SUV híbrido familiar que me compraría antes que un Toyota RAV4, si fuese más barato

Honda se subió al carro de los SUV bastante pronto, de hecho fue uno de los pioneros. El primer Honda CR-V apareció en 1996, diez años antes del  Nissan Qashqai y considerado el instigador del segmento de los SUV compactos. Con dos SUV en su gama, el HR-V de 4,34 m y el CR-V de 4,71 m, en Honda pensaron que había hueco para un SUV intermedio: el Honda ZR-V y su 4,57 m de largo. Se trata de un modelo que recupera lo mejor del Honda Civic.

La baza de este Honda ZR-V es su mecánica híbrida e:HEV, en la que es el motor eléctrico que mueve el coche, y con un consumo homologado realmente bajo de tan sólo 5,8 l/100 km. Sometimos el Honda ZR-V a una prueba de 2.000 km para averiguar si realmente su compleja mecánica supone un ahorro en carburante.

Antes de ello, sin embargo, recordemos qué nos ofrece el nuevo ZR-V. Se trata de un SUV de 4,57 m de largo de diseño muy consensuado. Como el último Civic, la marca japonesa se ha distanciado del diseño lleno de aristas y calificado de 'manga' de las anteriores generaciones. Sin duda era muy atrevido y original, pero no necesariamente del gusto de todos.

Este ZR-V parece inmediatamente más conservador, incluso puede que demasiado, hasta el punto de llegar a pasar totalmente inadvertido. En cualquier caso, no es un copia y pega, como ocurre con demasiada frecuencia en otras marcas, especialmente alemanas.

Conceptualmente, se presenta como la versión SUV del último Civic. De hecho, utiliza la misma tecnología y parte de su plataforma, pero su distancia entre ejes se ha reducido en 7,7 cm con respecto al Civic. La mecánica es estrictamente idéntica.

Simplificando, se compone de un 4 cilindros gasolina de 2.0 litros de cilindrada y de 143 CV de potencia que actúa la mayor parte del tiempo como generador de electricidad para permitir la alimentación del motor eléctrico de tracción. Es este motor eléctrico, de 184 CV y 315 Nm de par motor, el que moverá el coche la gran mayoría de veces. En casos puntuales de fuerte aceleración o más allá de los 120 km/h, por ejemplo.

Su pequeña batería de 1,05 kWh no está diseñada para que pueda funcionar en modo 100% eléctrico sino para que pueda recargarse de forma rápida y continua y alimentar casi en tiempo real el motor eléctrico que mueve el coche. La idea es que el motor gasolina funcione siempre a su régimen óptimo de eficiencia. Renault y Nissan, y antes de ellos General Motors con el Opel Ampera, han demostrado que es posible lograr consumos muy bajos con este concepto.

Diseño interior: amplio y de calidad

El habitáculo del ZR-V es agradable, gracias sobre todo a los asientos bien diseñados. El espacio para las piernas en la parte trasera es bastante amplio, a pesar de una distancia entre ejes 7,7 cm más corta que la del Civic. Las puertas traseras son más estrechas en su parte inferior, pero aun así el acceso a las plazas traseras no es incómodo debido a la maypr altura que facilita entrar y salir del coche.

La funcionalidad es buena, con mucho espacio para guardar objetos, incluso dentro y debajo de la original consola central. Los botones y mandos ocupan poco espacio y son intuitivos. Honda, por suerte, se resiste todavía a delegar las funciones más habituales a una pantalla táctil.

Mención especial merece también el diseño de la consola central y el salpicadero, en particular el acabado de nido de abeja que oculta horizontalmente las salidas de aire. Eso sí, sólo hay una ambientación posible, la más elegida en el mercado, el negro. La tapicería en sí varía según el nivel de acabado, pero es imposible alegrar el mobiliario con un hipotético color. Estas elecciones muy pragmáticas no influyen en la muy buena impresión general de calidad.

El maletero, de formas regulares, tiene un umbral de carga relativamente bajo para ser un SUV y un volumen de 390 litros, lo cual no es precisamente excepcional. De hecho, es uno de sus puntos flacos, pues es incluso inferior al de un Civic. Para hacernos una idea, un Hyundai Tucson de 4,50 m ofrece entre 546 y 616 litros, según las versiones.

Los 390 litros corresponden a las versiones Elegance y Sport, ya que la versión Advance ve ese volumen reducido en 10 litros, para poder ocultar el subwoofer del excelente sistema audio Bose. Por supuesto, este volumen cambia cuando se abaten los respaldos de los asientos traseros, aumentando a 1.322 litros. En todo caso, en este segmento, 390 litros es más bien poco, cuando la mayoría proponen maleteros de 500 litros.

Al volante del Honda ZR-V: un excelente equilibrio entre confort y dinamismo

No nos andemos con rodeos, aquí la baza del ZR-V es su excelente relación confort-dinamismo, gracias a una suspensión cuidadosamente calibrada. Muy de vez en cuando, el filtrado de nuestro coche de pruebas, equipado con llantas de 18 pulgadas, se mostró algo duro a muy baja velocidad. Para quien le guste una conducción dinámica, la dirección se muestra excelente en términos de precisión y asistencia. Y para ganar en agilidad, basta con levantar de golpe el pie del acelerador en una curva o en una rotonda para provocar un movimiento en la zaga. Pero sólo hasta cierto punto, no es ningún deportivo y el control de estabilidad limita rápidamente ese movimiento.

El terreno de predilección de este ZR-V son las vías rápidas, cuando se conduce a ritmo constante. Especialmente por su motor, que es muy silencioso en condiciones normales. El motor se hace oír con cierto exceso únicamente las fases de fuertes aceleraciones, donde el motor/generador no tiene otra solución que subir de revoluciones para entregar la repentina demanda de potencia.

Por otra parte, los ruidos aerodinámicos son relativamente presentes a velocidades superiores 110 km/h (una constante en los coches japoneses no desarrollados expresamente para Europa).

Sin embargo, incluso en esas condiciones, la suavidad de funcionamiento es una característica evidente de este conjunto mecánico. Las vibraciones están bien filtradas y, a falta de caja de cambios propiamente dicha, no hay sobresaltos que reseñar en la cadena cinemática.

Las levas en el volante permiten regular la frenada regenerativa, como en un eléctrico. Sin embargo, en las aceleraciones desde parado, el tren delantero se puede ver en ocasiones desbordado por el par (315 Nm) del motor eléctrico. No hace falta pasarse mucho con el acelerador para notar una ligera pérdida de tracción, incluso en seco.

En todo caso, donde el motor eléctrico aporta una ayuda indudable es en las aceleraciones para adelantar. A pesar de una aparente falta de pegada en cuestas, es capaz de acelerar de 80 a 120 km/h en 6,3 segundos. Si bien no es una cifra excepcional (un CUPRA Ateca de 190 CV con cero electrificación lo hace en 5,5 segundos), es un tiempo correcto.

Pero si hay un apartado en el que la electrificación aporta un plus es en el consumo de carburante. Es un coche capaz de unos consumos realmente bajos en ciudad, inferiores a 5 l/100 km. Algo que se comprueba también en carreteras secundarias donde se conforma con una media de 6,2 l/100 km. En este sentido no se aleja mucho de la media homologada de 5,8 l/100 km.

Sin embargo, es en autopista que el SUV de Honda encuentra su límite con una media de 7,7 l/100 km. No es un consumo malo en términos absolutos, pero me esperaba un consumo mucho más bajo para un sistema híbrido como este, sobre todo tras ver que el Renault Espace, mucho más grande, se conformó con menos de 6 l/100 km en autopista en el mismo trayecto en el que probé este ZR-V, de Barcelona a Santander vía Jaca y vuelta a Barcelona.

Precio y rivales del Honda ZR-V

Los ZR-V destinados a Europa se fabrican en China, pero Honda no práctica los mismos precios que en el gigante país asiático. Aquí, el ZR-V parte de los 43.150 euros, y sube hasta los 47.050 euros del acabado Advance de nuestra unidad de prueba. Si bien a nivel industrial tendrá sentido para Honda, no puede evitar pensar que sin los aranceles del 10% aplicados a los coches procedentes de China, el Honda ZR-V podría estar por debajo de los 40.000 euros, como la mayoría de sus rivales.

El Kia Sportage híbrido de 230 CV (el único “full hybrid” de la gama) cuesta menos de 38.000 euros, mientras que su alter ego de Hyundai, el Tucson, empieza en 39.525 euros. Ambos ofrecen además mucho espacio a bordo y de maletero, y ambos homologan también 5,6 l/100 km en ciclo WLTP.

El Renault Austral E-Tech Full Hybrid de 200 CV también se queda por debajo de los 40.000 euros (36.582 euros) con un consumo realmente bajo, inferior a los 6 l/100 km gracias a un sistema similar en su concepto al de Honda, pero mucho más eficiente. Los Nissan Qashqai y X-Trail -cuyo sistema híbrido e-Power es comparable al HEV de Honda- son mucho más pequeños y grandes que el ZR-V respectivamente. Y el Toyota RAV4 parte de los 38.000 euros, con un interior muy amplio y un consumo homologado similar al de Honda.

Es caro, sin duda, pero a cambio, la versión de acceso Elegance ya cuenta con los faros LED, la cámara de marcha atrás, el sistema de acceso manos libres, el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil HondaConnect compatible con Android Auto y Apple Car Play, el control de crucero adaptativo, los asientos delanteros calefactados y el climatizador bizona.

Honda ZR-V: nuestra valoración

El Honda ZR-V es un SUV con una relación confort-dinamismo realmente muy lograda. Tiene un buen rendimiento y es muy agradable de conducir. Sabe mostrarse muy parco en consumo, salvo en autopista. Pero al final, no puede uno evitar ver que el coches es notablemente más caro que la mayoría de sus alternativas. En cambio, el equipamiento de serie del ZR-V es mucho más completo que el de sus posibles rivales y con una reputación de fiabilidad superior a la de la mayoría de ellos. En cualquier caso, el ZR-V sigue siendo una alternativa a tener en cuenta.