Probamos el BYD Han, una berlina eléctrica china de 517 CV que quiere que te olvides de BMW y Mercedes

BYD es sin duda la marca de coches eléctricos chinos más en boga y que más sombra puede hacer a la referencia del sector, Tesla. Es el segundo fabricante mundial de coches eléctricos y hasta produce sus propias baterías. Unas baterías que vende incluso a Tesla.

Una marca tan importante, pero que llegó a España este año, necesita un buque insignia. El BYD Han, una elegante berlina de 517 CV disponible desde 69.990 euros que probamos aquí, es ese buque insignia.

Este modelo, el más caro actualmente propuesto por la marca china, luce el nombre de una dinastía, la Han, que gobernó durante más de cuatro siglos un territorio equivalente a dos tercios de la China actual. Esto dice mucho de cómo ven a este modelo y lo que supone para BYD, es su escaparate tecnológico.

El BYD Han, aunque no lo parezca, es una imponente berlina. Mide poco menos de 5 metros de longitud (4,99 m) y se sitúa, en términos de dimensiones, a la altura del Tesla Model S, del Mercedes EQE y del recién presentado Volkswagen ID.7. Grosso modo, es algo más grande que un Mercedes Clase E o un Audi A6.

Sin embargo, no parece un coche tan grande, probablemente gracias a su diseño elegante y aerodinámico. De hecho, el Han presume de un Cx de sólo 0,23, un valor similar al del Porsche Taycan Turbo. Pero también es algo que debemos a Wolfgang Egger y su equipo.

Antes de tomar las riendas del diseño de los BYD, el alemán ejerció su talento en SEAT, Audi y Alfa Romeo, dos marcas de las que fue director de diseño. Además, se le atribuyen las autorías del Audi A5 Sportback de primera generación y del sublime Alfa Romeo 8C Competizione de 2007. Ahí es nada.

Con su larga distancia entre ejes y voladizos cortos, esta berlina fastback de cuatro puertas está muy bien proporcionada. Egger y su equipo han optado por un depurado y sin florituras ni excesos,  con bonitos detalles como los tiradores que desaparecen en la carrocería. La única frivolidad que se han permitido los diseñadores es la firma lumínica, con faros LED que pueden recordar a los ojos de un dragón, símbolo de fuerza positiva en la cultura china.

Un interior muy amplio y muy...Mercedes

A bordo, en cambio, el Han es todo menos un coche chino, sino una mezcla de tradición europea con un toque actual. Del interior se ha encargado Michele Jauch-Paganetti, ex director del Diseño Avanzado de Mercedes-Benz. Y, en el fondo, se nota un cierto aire a Mercedes a bordo.

El cuadro de instrumentos digital y la tablet de 15,6 pulgadas que hace oficio pantalla táctil central son, al final, de los más actuales. Una pantalla que a diferencia de los BYD Atto 3 y Tang oficialmente no se puede poner en posición vertical. No hay icono en la pantalla ni botón en el volante para hacerlo, pero se puede girar a mano si uno quiere.

Más llamativo, sin embargo, es la presentación interior. Me ha impresionado especialmente la elección de los materiales y la calidad del ensamblaje. Los plásticos de alta calidad son sencillamente elegantes. Y la tapicería de cuero con pespunte de los asientos y los paneles de las puertas confiere al habitáculo un aire de lujo artesanal.

En todo caso, en términos de presentación, acabados y calidad percibida este BYD Han está a la altura de los BMW de hace una generación. Olvida el cliché del plasticoche chino porque este Han supera a muchas marcas europeas en este aspecto.

Los asientos delanteros son muy cómodos y cuentan con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación (una bendición en verano). Sólo echo en falta en el asiento conductor el poder bajarlo un poco más.

El espacio a bordo es soberbio, especialmente en las plazas traseras, donde los pasajeros pueden ajustar eléctricamente la inclinación de su respaldo, algo inusual en este segmento de precio.

Pero no todo es perfecto. A pesar de una excelente presentación interior, el Han no está exento de pequeños fallos que estropean la experiencia de conducción. Y la mayoría están donde menos se esperaría uno encontrarlos en un coche chino: en el sistema multimedia.

Centro neurálgico del sistema, la pantalla táctil de 15,6 pulgadas es una herramienta relativamente práctica. Reacciona casi tan rápido como una tableta de gama alta. La calidad de representación es muy buena y las herramientas, como la visualización en 360°, son especialmente prácticas.

Dispone de Spotify (con un sistema caraudio Dynaudio de buena calidad), navegación, cámara de fotos interior y todo lo que uno pueda desear siempre y cuando no sea usar Android Auto o Apple CarPlay. Y es que, de momento, no es compatible. Quizá en una próxima actualización remota se añadan esas funciones.

El navegador, con mapas de Here, es muy preciso y la información completa, aunque en ocasiones es un poco lento. Pero lo más problemático en este coche es que no puede indicarnos en función de la ruta dónde recargar. En un coche eléctrico, me parece una función esencial. Sí puede buscar puntos de carga cercanos a nuestra posición y guiarnos hasta ellos, aunque sea por caminos que lleven a una verja cerrada al público. Es algo que ya experimentamos con el BYD Atto 3.

Otro aspecto llamativo es la posibilidad para los pasajeros traseros de poder controlar el audio y el climatizador de las plazas delanteras vía una pantalla táctil a sus pies o una tablet integrada en el apoyabrazos central. Es decir, no pueden escoger la temperatura ni la potencia del aire en las plazas traseras porque es una climatización bizona y sólo para las dos plazas delanteras.

Las bocas de ventilación de las plazas traseras apenas envían aire a los pasajeros traseros, aunque se ponga la potencia del aire al máximo (al menos en esta unidad de prueba).

En todo caso, da la sensación de que en BYD han visto que las marcas premium proponían controles en las plazas traseras y en BYD han decidido hacer lo mismo. Pero es que en las marcas premium lo hacen porque son climatizadores trizona o cuadrizona. Poner tanto énfasis en las plazas traseras para dejarlas sin climatizador es de lo más curioso.

Tecnología: Blade Battery y LFP

A nivel técnico, el BYD Han se diferencia de la mayoría de sus rivales de gama alta por su batería. Antes de fabricar coches, BYD fabricaba baterías para los móviles de Nokia y Motorola, por ejemplo. Es lógico por tanto que BYD se encargue de sus propias baterías para sus coches eléctricos. El Han equipa una batería Blade Battery de litio-hierro-fosfato (LFP), que ofrece una serie de ventajas sobre la batería tradicional de iones de litio.

Por una parte, las celdas que componen esta batería están dispuestas de forma diferente. En lugar de las celdas prismáticas convencionales utiliza celdas más delgadas y más largas, cuál hoja de espada (de ahí lo de 'blade'), que han sido diseñadas para convertirse en partes estructurales de la batería.  Según BYD, son más seguras. Tanto que ni perforándola con clavos sale ardiendo.

Y por otra parte, BYD afirma que esta Blade Battery tiene una vida útil más larga, una mayor autonomía y un menor tiempo de recarga con respecto a otras baterías de litio hierro fosfato. En el Han, BYD anuncia una autonomía WLTP de 521 km y una potencia de carga en corriente DC de hasta 120 kW, uno valores bastante tímidos con respecto a la competencia.

Un coche rápido, pero nada deportivo

La famosa Blade Battery debe alimentar dos motores síncronos de imanes permanentes, uno sobre cada eje confiriéndole así una tracción integral, para una potencia total de 517 CV y 700 Nm de par motor. Esto garantiza unas prestaciones destacables de las que la marca presume en el mismísimo coche.

La presencia de un “3.9 S” en el portón del maletero hace referencia a los 3,9 segundos que necesita el Han para pasar de 0 a 100 km/h. Aunque también se dice que podría ser un trolleo por parte de BYD, como si fuera un coche con motor de “3.9 litros Sport”.

En todo caso, en torno a 4 segundos en el 0-100 km/h es un crono más que digno, especialmente para un coche que pesa la friolera de 2.250 kg. BYD lo sabe, y ha optado por equipar este Han con discos ventilados Brembo en las cuatro ruedas. Sin embargo, no es un modelo realmente deportivo.

Estamos en presencia de un gran turismo, un modelo pensado para poder viajar a buen ritmo y de forma muy cómoda en vías rápidas. En esas condiciones, el coche hace gala de un confort soberbio. Silencioso y cómodo, filtrando todas las irregularidades del firme, es una delicia recorrer kilómetros a su volante. La dirección es ligera, incluso en modo Sport, pero acorde con su vertiente cómoda.

Curiosamente la frenada regenerativa es bastante débil. Sólo ofrece dos posiciones: baja y alta. La baja equivale a casi inexistente y la alta equivaldría a la frenada regenerativa activa, la cual sigue siendo bastante baja con respecto a lo que proponen sus rivales.

En tramos más revirados o secundarios, el coche se muestra igual de cómodo y soberbio. Aunque en las curvas más cerradas el notable balanceo de la carrocería empieza a hacerse notar. Si alzamos descaradamente el ritmo, los cambios de dirección se antojan lentos, con un morro pesado y perezoso con el que hay luchar para que no tire recto. En cuanto, al balanceo es mucho más pronunciado, una sensación que se ve acentuada por la falta de sujeción de los asientos.

Eso sí, la frenada es potente (con discos ventilados y perforados y pinzas de freno Brembo de cuatro pistones delante). El enorme par de 700 Nm permite extirparse de cualquier curva con eficacia (en parte gracias a los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 de 19 pulgadas), con un morro que se aligera y una brutalidad en el empuje que no casa con la ambientación lujosa y refinada del interior.

Consumo y autonomía: una buena sorpresa

Con un consumo medio de 18,5 kWh/100 km y 521 km de autonomía WLTP homologados, el BYD Han se postula como un coche ideal para viajar. En la práctica, la realidad es bastante diferente, como suele ser habitual con el ciclo WLTP. A lo largo de la prueba el consumo medio ha sido de 19,4 kWh/100 km para una autonomía real de 417 km.

En ciudad, a pesar de su tamaño, el BYD Han se mueve como pez en el agua y arroja un consumo de 17 kWh/100 km. No es una referencia de frugalidad, pero es un consumo bastante bueno. En vías rápidas, el consumo sube a una media de 21,8 kWh/100 km para una autonomía de 371 km. Así, en la práctica, en un viaje largo se podría parar a recargar cada 320 a 350 km, según la orografía y el estilo de conducción.

A la hora de cargar, la potencia en corriente DC (cargadores públicos rápidos) es de hasta 120 kW. Si bien no es el modelo que más potencia de carga acepta, es uno de los que más tiempo aguanta con potencias elevadas, con una curva de carga relativamente plana. De hecho, en varias ocasiones ha seguido cargando a más de 70 kW y 80 kW con un 88% de carga, cuando la mayoría ya bajan a potencias de 20 o 30 kW en esas condiciones.

Así, es uno de los pocos coches eléctricos en los que sí vale la pena esperar a cargar al 90 % o 100 % la batería y no desenchufarlo al 80%. En todo caso, incluso cargando hasta el 80%, tendríamos 300 km de autonomía entre carga y carga en autopista. No es un Tesla, sin duda, pero es una autonomía manejable a la hora de viajar.

Precio, equipamiento y rivales del BYD Han

Como buque insignia, el Han no es un coche barato. 70.000 euros es una suma importante, sin embargo, ofrece una relación precio-potencia-equipamiento superior a la de sus posibles rivales.

Por una parte, su equipamiento de serie es ultracompleto (todo lo mencionado en el artículo es de serie), no hay una sola opción. Cuenta además con todos los sistemas ADAS de ayuda a la conducción actualmente disponibles en el mercado, como el control de crucero activo con mantenimiento activo de carril, la frenada automática de emergencia o el asistente de tráfico cruzado trasero.

En frente, los modelos similares al BYD Han son mucho más caros y a menudo con menos equipamiento de serie. Así, un BMW i4 M50 de 544 CV es 10.000 euros más caro, un Mercedes-AMG EQE 43 de 476 CV es casi 39.000 euros más caro y un Tesla Model S de 670 CV cuesta 25.000 euros más.

Sobre el papel, resulta una propuesta muy interesante por ser más asequible. Sin embargo, me parece que el BMW i4 eDrive40 es una alternativa mucho más lograda. No es tan potente como el Han pero es mucho más dinámico. No hay tanto espacio en las plazas traseras y su equipamiento de serie es muy inferior, pero lo compensa con un menor consumo y por tanto mayor autonomía, así como con un sistema de infoentretenimiento realmente práctico y útil.

BYD Han: nuestra valoración

El BYD Han ha sido una verdadera sorpresa. Tanto en términos de mecánica, confort, prestaciones y acabados, está al nivel de los modelos europeos o surcoreanos. Sin embargo, se echa en falta una mayor potencia de carga en corriente DC y un chasis mínimamente dinámico. Pero sobre todo, tiene que mejorar mucho su sistema de infoentretenimiento y su conectividad para que sea un sistema realmente pr´áctico.

Al final, este BYD todavía no está en condiciones de convertirse en la pesadilla de sus rivales europeos, aunque sea más barato. Pero para quien busque un eléctrico original, elegante, potente y ultra cómodo con el que poder hacer viajes largos de vez en cuando, el Han es una excelente propuesta. Siempre y cuando nos dé igual el logotipo del capó.

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