Probamos el Audi RS e-tron GT: un coche eléctrico brutalmente rápido encerrado en la piel de un RS cómodo

Ni es el primer coche eléctrico de la marca, ni es un RS con motor de combustión, ni tampoco es el Audi más potente que se haya fabricado. No es ninguna de esas cosas y es todas a la vez. El Audi RS e-tron GT es el primer coche 100% eléctrico deportivo y que, además, viene con las siglas RS en su nombre.

Es especial. Muy especial. El RS e-tron GT ha llegado al mercado para demostrar que Audi sabe hacer coches lujosos, refinados y endiabladamente rápidos sin consumir un solo litro de gasolina. ¿Lo ha conseguido? Spoiler: sí.

Audi RS e-tron GT: un genial primogénito

En su día cuando vimos las primeras imágenes de este coche hay que reconocer que llamó la atención pero que tampoco parecía una locura. Un coche muy Audi, sí, pero... verlo en persona es otra historia muy diferente.

El Audi RS e-tron GT es una especie de mezcla entre la espectacular anchura del superdeportivo de los cuatro aros que nos abandonará próximamente, el Audi R8, y la silueta estilizada y larga del Porsche Taycan con el que comparte ADN.

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Como resultado, Audi ha creado un coche que tiene una presencia demoledora. Si el Porsche Taycan es un GT eléctrico deportivo pero elegante y sutil, el Audi RS e-tron GT es una oda a la brutalidad estética. A primera vista destila una visceralidad que resulta demoledora al primer vistazo.

Ni en proporciones ni en medidas tiene absolutamente nada que ver con ningún otro coche eléctrico de Audi, ni tampoco con el resto de la gama RS. Lo más parecido podrían ser los Audi RS 6 y RS 7. El RS 7 no lo he tenido entre manos, pero sí al RS 6, y este RS e-tron GT es 6 mm más corto, 13 mm más ancho y 91 mm más bajo.

Si el RS 6 es un coche rotundo, el Audi RS e-tron GT resulta un coche mucho más  agresivo de lo que estamos acostumbrados en el segmento de los Gran Turismo. A las cotas se añade un lenguaje tan futurista como radical y el resultado un coche con el sello de aprobación de Batman.

¿Te acuerdas del Audi e-tron GT Concept de 2018 que conducía Tony Stark en Los Vengadores? Pues de aquel prototipo previo apenas se ha cambiado nada para lanzar al mercado el modelo de producción.

Empezando por el frontal tenemos una cara exageradamente ancha donde la parrilla single frame pasa a ocupar buena parte del corte delantero. Y sí, es una parrilla ciega como en la mayoría de coches eléctricos, pero aquí juega un papel especial. Es el sello de la marca y determina la identidad del coche, pero además encierra el logo de la marca, una superficie más prominente donde se ancla la matrícula y un espacio donde se esconden los sensores en la parte inferior.

Rodeando a esta macroparrilla tenemos dos faros matriciales LED de serie y opcionalmente pueden equipar tecnología láser (por 2.365 euros extra), y unas grandes canalizaciones de aire que van hacia el lateral para refrigerar los frenos y eliminar turbulencias.

En la vista lateral sale a relucir la escultural silueta de la que hablábamos antes al mencionar las proporciones. Se ve muy bajo y con una línea fluida en la que destacan los pasos de rueda, sobre todo los traseros, que marcan una cintura que nos recuerda a los diseños de Porsche.

En el tema de las llantas nos pasa lo de siempre. Para mejorar la aerodinámica hay que renunciar a los diseños convencionales, y con ellos estas nuevas generaciones de llantas que no acaban de ser bonitas precisamente, aunque el modelo concreto que equipaba esta unidad en medida de 21 pulgadas hay que reconocer que le pegan.

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¡Ah! No faltan los guiños aún más deportivos con el paquete opcional de elementos de CFRP (polímero reforzado con fibra de carbono) y que nos podemos encontrar en el techo, las carcasas de los retrovisores, las canalizaciones de aire delanteras o el difusor trasero (XXL). Por supuesto que no están las típicas salidas de escape ovaladas de la familia RS porque... efectivamente: no hay escape.

Y ya que estamos en la parte trasera pues toca hablar de uno de los culos más bonitos del mercado. En su día ya dije que el Taycan Sport Turismo tenía un trasero en mi top3 de los más sugerentes, pero el RS e-tron GT inyecta ese punto de vanguardia y agresividad que quizá le falta al poco espectacular Taycan berlina.

Aparte, la retaguardia se remata con el espectáculo de luz y color de los pilotos traseros LED unidos con una franja central y con iluminación dinámica rollo fantasía en Las Vegas al abrir y cerrar el coche.

Interior vanguardista y sobrio de más

Después de haber visto al Audi RS e-tron GT por fuera y comprobar que es un coche sugerente, toca pasar al interior, y cuando saltamos nos zambullimos en un clima muy de los últimos diseños de Audi.

Esto quiere decir que tenemos un habitáculo relativamente amplio para tratarse de un cuatro puertas e interfaces digitales que no confían al 100% en los sistemas táctiles. Por suerte.

Me parece un absoluto acierto que la marca reserve para funciones de uso habitual como la climatización o los modos de conducción botones físicos, y además los dispone de una manera bien integrada en la parte inferior del salpicadero. Una gestión fácil, efectiva y que no nos obliga a toquetear tediosas configuraciones sin feedback táctil en la pantalla.

Aparte de esto tenemos un entorno bien ejecutado, con materiales de calidad y agradables, aunque con el uso de materiales duros en algunos puntos como la tapa superior del salpicadero (no muy acolchada) o el negro piano para la pieza fontal del mismo salpicadero y la pieza que recubre la consola central. Excesivo.

Sí que quedan muy bien las inserciones de fibra de carbono en los umbrales de las puertas (retroiluminados con el logo RS) o en el propio salpicadero, pero por supuesto hay que pagarlas aparte.

En lo que se refiere a la habitabilidad pura, siendo un humano no especialmente alto que se diga (170 cm), la operación de entrada y salida no es especialmente cómoda porque el asiento está bajo y el techo también.

En la parte delantera tenemos unos asientos de corte deportivo con múltiples regulaciones eléctricas y neumáticas que aparte de ser bien bonitos, también son cómodos. Tienen mucho apoyo lateral y el mullido es correcto. Si no lo es suficiente podemos activar la función de masaje, la calefacción o la aireación.

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En las plazas traseras (dos) la banqueta tiene mucha forma al carecer de la plaza intermedia y dan un apoyo superior al de una banqueta corrida para tres plazas. El espacio para las piernas es correcto y hay hueco debajo del asiento delantero para meter los pies. La altura será la cota en la que los ocupantes traseros estén más incómodos si rondan el metrochenta.

¿Y de capacidad de carga qué tal va? Pues regular. El maletero trasero tiene 350 litros (405 litros sin el equipo de sonido que equipa de serie el RS). Ni es demasiado ni tampoco está mal del todo, pero la boca de llenado es poco amplia. Hay que sumar el cofre delantero de 81 litros.

Pero volvamos a situarnos en el asiento del conductor porque nos vamos. Engranamos la posición D en el minimalista selector de cambio, se activa un sonido digital grave un tanto intimidante (desconectable, para el que no le guste) y echamos a andar mientras intentamos acostumbrarnos a la escasa visibilidad por los retrovisores y la luneta trasera. Cosas de un coche coche con este porte, pero por suerte el equipo de cámaras perimetrales nos echa un buen cable.

Por cierto, el selector del cambio igual es minimalista de más y como solo permite desplazar la pieza rectangular adelante y atrás, puede que tardemos un poco en acostumbrarnos.

La nueva era para las siglas RS

Vamos recorriendo los primeros metros y con el cuadro de mandos digital de  12,3 pulgadas nos familiarizamos rápido. Sí, es similar al de otros modelos, pero sobre todo es un cuadro que no te vuelve loco con mil menús, configuraciones y datos. Tira a minimalisa y al mismo tiempo es elegante. Me gusta. Solo pediría un indicador del porcentaje de batería disponible en lugar de la minúscula barrita que se va consumiendo. Este cuadro se complementa con un Head-Up Display.

El sistema de infoentretenimiento y su pantalla táctil central nos ofrecen una experiencia similar, con menús muy claros y concisos pero podría incluir respuesta háptica como en otros modelos para una experiencia mejorada. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay aunque alguna vez el sistema se ha tenido que reiniciar en marcha sin haberle exigido nada en especial.

Circulando a ritmo lento en ciudad hay una cosa que mola bastante y otra que no. La primera es que la gente se queda pillada mirando al coche porque  parece un poco nave espacial. La segunda es que el manejo del volante no me acaba de convencer.

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El aro está bien, tirando a grueso y con un aro de tamaño perfecto además de los botones multifunción típicos, pero no me convence la parte inferior. Que esté achatado por abajo vale, pero los lados irregulares no acabo de entenderlos y me resultan antinaturales. Por cierto, que tiene levas, pero son para regular la frenada regenerativa aunque tampoco hay mucha variación entre modos. En los eléctricos de Mercedes-Benz este efecto es mucho más acusado.

Me ha sorprendido lo engorroso que resulta maniobrar en espacios estrechos con este coche. Entre la poca visibilidad y sus medidas, especialmente una batalla tan amplia de 2,9 metros, hacen que gire poco pese a la utilización de un eje trasero direccional.

Saliendo a tramos de vías rápidas rápidamente nos encontramos con ese carácter Gran Turismo que Audi sabe implementar tan bien en sus coches. Es un aparato noble, con un tacto de rodadura refinado y ayudado por su conjunto de suspensiones adaptativas ´´(con regulación neumática de altura), además de una muy buena insonorización. Sí que se escucha ruido de rodadura, y es lógico calzando zapatos de 245 y 285 mm.

Pero a medida que vamos apretando el ritmo nos vamos dando cuenta de que el Audi RS e-tron GT es un coche extremadamente rápido encerrado en el cuerpo de un coche cómodo.

Cuando seleccionamos el modo Dynamic la respuesta del acelerador se vuelve súbita y ni siquiera hace falta una salida desde parado para que este cohete oscuro y silencioso nos comprima el pecho contra el asiento. Con 3,3 segundos en el 0-100 km/h su aceleración está al alcance de solo un puñado de coches. Salvaje.

Y no es simplemente un dragster eléctrico. Cuando nos arrimamos a los tramos de curvas de cabecera sale a relucir un comportamiento preciso y fácil de gestionar. Es un coche que redondea muy bien las curvas aprovechando la configuración de sus motores, eje trasero direccional y la adición de un diferencial trasero autoblocante.

Utiliza la misma plataforma y mecánica que el Taycan. Es decir, son dos motores eléctricos en el que el trasero es mucho más potente que el delantero, así que viene a ser un trasera disfrazado por la asiestencia de un segundo motor en la parte delantera. El reparto es de 335 kW (455 CV) para el trasero y 175 kW (238 CV) para el delantero.

En total hablamos de un conjunto que ofrece picos de 475 kW (646 CV) y unos brutales 830 Nm, así que no, no alcanza las cifras del Taycan. Es un sí pero no más que suficiente porque habiendo cogido los dos coches eléctricos del grupo, las sensaciones en lo que se refiere a empuje son muy, muy similares.

A estas alturas podrías decirme que no he hablado de que el motor trasero tiene dos marchas. Pues no, porque realmente casi todo el tiempo trabaja en la más larga de las dos por una cuestión de eficiencia. La más corta solo se activa cuando pedimos mucha aceleración desde parado o a muy baja velocidad. No sabría decir hasta qué punto es efectivo.

Un punto inherente a estos coches eléctricos es el peso. Estamos hablando de un coche que pesa casi 2,5 toneladas, y aunque tengamos un centro de gravedad muy bien posicionado cerca del suelo y un reparto del 50/50, esas inercias se notan haciendo trabajar de forma extra a las suspensiones. Lo bueno es que luego no resultan duras cuando no tienen que digerir tanta fuerza centrífuga.

Los frenos también vienen bien preparados con enormes discos carbocerámicos de 410 mm para el eje delantero y 365 mm en el trasero. Frenan bien, fuerte y con tacto, y de hecho habría preferido algo más de frenada regenerativa para usar menos el pedal izquierdo.

Autonomía correcta pero sensible

No hemos hablado de la batería que alimenta el sistema eléctrico. Es un bloque de iones de litio y refrigerada por agua que tiene una capacidad de 93 kWh brutos y 85 kWh netos, medidas inferiores por ejemplo al Ford Mustang Mach-e GT que os trajimos la semana pasada.

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Homologa un consumo de 21 kWh/100 km y 465 km de autonomía, pero en la realidad nos hemos quedado con unas cifras de 23,9 kWh/100 km y unos 350 km de autonomía en condiciones reales. Sí es cierto que hemos hecho una conducción animada y hemos llegado a marcar recorridos de tan solo 16 kWh/100 km, por lo que resulta un coche muy sensible al estilo de conducción.

Puede que no resulte una autonomía demasiado amplia, pero lo que sí viene es preparado para recargar hasta potencias de 270 kW en corriente continua: 100 km de autonomía en 5 minutos, o algo más de 23 minutos para conseguir un 80% de carga. Mala noticia: en el mundo real no hay muchos de esos puntos de carga accesibles.

En cuanto a precios el Audi RS e-tron GT parte de 145.760 euros (sin contar los extras). Está en una liga no al alcance de todos los bolsillos precisamente, pero es más barato que un Porsche Taycan Turbo (153.374 euros) aunque un poco más caro que un Taycan GTS (135.264 euros). El Tesla Model S Plaid es aún más barato.

Audi RS e-tron GT 2022 - Valoración

Audi RS e-tron GT 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.