Después de analizar las principales diferencias que puedes encontrar en parado entre el BMW M6 Gran Coupé y el Audi RS 6 Avant toca lo más divertido, ver cómo se comportan sobre el asfalto el BMW y el Audi más potentes del momento.
Esto todo se dice pronto, pero hacer una comparativa de dos coches que desarrollan 1.120 caballos no es, sobre el papel, una tarea sencilla ni al alcance de cualquiera. Es la primera #VueltaAlColeMP, un tipo de prueba/comparativa con coches potentes que queremos hacer todos los años en el mes de septiembre para volver con fuerzas después del verano. ¿Arrancamos?
Si queremos poner en marcha las bestias, toca pulsar botones. En el caso del Audi va situado en la consola central y en el BMW en el lugar dónde suele estar la llave de contacto. En ambos casos hay que pagar por acceder al coche sin llave, algo ilógico ya que en coches de un nivel inferior este sistema viene de serie. No pasa nada, 1.218 euros en el BMW y 990 euros en el Audi no van a ser problema para sus potenciales compradores.
Cuando pones en marcha dos juguetes de este nivel, esperas que el rugido de los motores te produzca escalofríos cada mañana antes de salir al entrenamiento trabajo. En el caso del BMW, bajo el capó esconde un motor de 4.4 litros V8 M TwinPower Turbo que suena a gloria cada vez que lo pones en marcha.
Por las mañanas con el coche frio, el motor se mantiene con el ralentí un poco alto y el sonido, una mezcla perfecta entre ruido metálico y ronco que emiten esos cuatro escapes, es música para los oídos. Es exactamente el mismo sonido que emiten los BMW M6 Coupé o Cabrio, un sonido que a la mínima te pone la piel de gallina y hace que la sonrisa en tu cara sea inevitable.
En el RS6 Avant, puedes poner en marcha el motor 4.0 V8 TFSI pulsando un botón situado al lado del asiento del acompañante, en la consola central. El primer sonido que emiten las dos salidas ovaladas es muy brusco, pero rápidamente el tono baja hasta quedarse en un sonido tan discreto como el que puede emitir un 2.0 TFSI al ralentí. No emociona en este sentido, pero la explicación podemos encontrarla en el Cylinder on Demand que desactiva los cilindros cuando no son necesarios. Pero no os preocupéis, todo cambia cuando estás en marcha, os lo aseguro.
La palanca de marchas del BMW, es un puro espectáculo. Pequeña y resultona, simplemente dispone de tres posiciones. Moviéndola hacia la izquierda y hacia delante metes marcha atrás. En la posición central el punto muerto N, mientras que dándole un toque hacia la derecha pones la D automática y dándole otro (la palanca vuelve siempre a la posición original), cambias al modo secuencial.
Este permite cambiar de marcha en las levas o en la propia palanca con cortos y precisos movimientos hacia delante y atrás disfrutando del maravilloso cambio automático M de doble embrague y siete relaciones con Drivelogic, que permite modificar la rapidez del cambio en tres niveles para el modo manual y otros tres niveles para el modo automático. El que no encuentre la posición que necesita, se ha equivocado de coche.
En el Audi encontramos una palanca de cambio más tradicional. Larga y grande, el recorrido permite pasar desde la posición más adelantada P para estacionarlo, hasta la N de punto muerto o la D del automático. Si mueves la palanca hacia la derecha, activas el modo secuencial que permite cambiar de marchas con movimientos hacia arriba o hacia abajo. Por último desde la posición D si le das un toque hacia abajo, activas el modo Sport identificado con una S del cambio automático Tiptronic de ocho relaciones.
Primeras diferencias en ciudad
Aunque su nivel de potencia les sitúa en el umbral de los grandes superdeportivos del mercado, por planteamiento el BMW M6 Gran Coupé y el Audi RS 6 Avant son coches que deben responder perfectamente bien tanto en el uso diario como en viajes en carretera e incluso en conducción deportiva en circuito y carretera.
En ciudad, ambos coches cumplen más que de sobra. Son coches muy confortables para el día a día. Frente a lo que ocurre en otros superdeportivos entrar y salir no es una maniobra que tengas que hacer mediante movimientos de contorsionismo y el mayor inconveniente es encontrar un hueco de aparcamiento superior a los 5 metros de largo para meter cualquiera de ellos.
En el caso del Audi, se nota que toma como base un familiar corriente en algunos detalles, como por ejemplo la altura libre al suelo del faldón delantero, muy superior a la del BMW que, con su morro bajo, siempre muestra ese semblante desafiante que esperas en un superdeportivo. Y también toca más fácil contra un bordillo cuando aparcas en paralelo.
Ambos coches disponen, como es lógico de la fuerza suficiente para moverte con soltura por ciudad. No olvidemos que tenemos 560 caballos debajo de cada pedal derecho, y que el par máximo del BMW es de 680 Nm, mientras que el Audi le supera y llega a los 700 Nm.
En este sentido, he de decir que el BMW a pesar de tener un poco menos de par, lo entrega 250 RPM antes que el Audi, una diferencia que debería ser inapreciable pero que sí se nota a la hora de acelerar y sobre todo a la hora de recuperar en marchas largas sin tener que estar jugando con el cambio de marchas.
Si a eso le unimos que la dirección del BMW se percibe mucho más ágil y precisa que la del Audi, por ciudad mi preferido es el BMW. ¿El motivo? Llevando un coche de semejante tamaño, precio y caballería entre manos, lo que buscas en cada movimiento es precisión para que nada falle.
En ciudad lo más cómodo en el Audi es seleccionar el modo Confort en el Audi Drive Select, que automáticamente programa motor, suspensiones y dirección para hacer el coche lo más cómodo posible. En el BMW hay que pulsar más botones para poner tanto el motor en Efficiency como la dirección y las suspensiones en Confort, o tenerlo pre-configurado en uno de los dos modos que puedes seleccionar desde el volante (M1 o M2).
En la configuración más confortable, el BMW me pareció más cómodo para el día a día que el Audi, que tal vez por esas descomunales llantas de 21 pulgadas absorbía peor las irregularidades del terreno y las trasladaba de forma más directa a los ocupantes.
Si no fuese por las más que constantes pérdidas de tracción del BMW a la salida de los semáforos o siempre que el piso no estaba en perfectas condiciones, el bávaro se llevaría de calle la victoria en ciudad frente al Audi, pero por desgracia ese exceso de caballería para un tracción trasera va a ser su principal lastre a lo largo de toda la prueba. En ciudad podríamos hablar de un empate.
¿En qué carretera se pueden probar estos coches?
La respuesta a esta pregunta la doy de forma rotunda y clara: en una AutoBahn sin límite de velocidad y nada de tráfico. El resto de carreteras, por muy anchas, rectas y perfectas que sean, se quedan cortas para estos dos mastodontes de 560 caballos, capaces de ponernos fuera de la legalidad en menos de cinco segundos.
Las autovías son un peligro. Si no te mides constantemente con el pie derecho, en nada estarás bajo peligro de arresto y multa, lo cual sería un suplicio extra sabiendo que a la salida del calabozo tienes un coche de 560 caballos esperándote para que juntos lo paséis de miedo.
En nuestra prueba buscamos principalmente carreteras de montaña dónde comprobar si las dos toneladas de peso de cada uno, unidas a los 560 caballos no eran demasiados para una tarde de diversión al volante. No se antoja una tarea fácil trasladar tanto caballo al asfalto, y el BMW ya había dado síntomas de tener problemas para hacer que la manada empuje hacia delante.
De camino hacia una de nuestras carreteras de curvas de los alrededores de Madrid, esa que es visita obligada siempre que el protagonista pasa de los 500 caballos de potencia, nos encontramos con el aparcamiento de vialidad invernal que está situado al borde de la Autovía A1 completamente abierto y desierto para nosotros.
Se que la mayoría de vosotros pensaréis que es el escenario perfecto para dar rienda suelta a nuestros instintos, una extensión de asfalto de más de 700 metros de largo por otros 500 de largo, completamente cerrada al tráfico y sin riesgo de multas. Sobre el papel es el sitio perfecto para exprimir sin riesgo el Audi RS6 Avant y el BMW M6 Gran Coupé, pintando sobre el asfalto con sal del pasado invierno las impresionantes ruedas traseras de 295 de ancho del BMW y las de 275 del Audi.
Pero en Motorpasión no somos así, y simplemente entramos allí para poder hacer las fotos de ambos coches juntos con calma y sin tener que estar espantando a los mirones. Sólo una pareja de la Guardia Civil se acercó a preguntarnos que hacíamos, y cuando les dijimos la potencia que tenían cada uno de los coches huyeron despavoridos.
Después de que el maestro Javier Álvarez retratase con su calidad habitual ambos coches, era el momento de salir juntos a hacer kilómetros y kilómetros de carretera comparando ambos coches, sintiendo cada detalle y poder sacar las conclusiones a medida que el sol daba un descanso a las agobiantes temperaturas.
Salimos en busca primero de una carretera de curvas amplias y rápidas, con buena visibilidad y capacidad para poder pasarlo bien con ambos coches. En un terreno así, tanto el Audi como el BMW permiten disfrutar mucho al volante.
Las diferencias son muy pequeñas cuando el firme es bueno y la carretera también. Aunque el Audi tiene "un carácter más turbo" y la patada de este se hace notar más que en el BMW, que en ocasiones parece un atmosférico, en ambos casos podemos llevar ritmos endiablados muy similares sin esforzarnos demasiado.
Las rectas se hacen diminutas por muy largas que sean con tanta caballería empujando para llegar lo antes posible a la siguiente curva. Cuando eso ocurre, en ambos casos tienes dos equipos de frenos muy bien dotados que no tienen problemas para detener esas masas.
Mientras el Audi RS6 optaba por los discos de serie lobulados, el BMW M6 Gran Coupé venía ya equipado con los carbono cerámicos, identificables por el color de las pinzas de frenos doradas. El tacto de ambos es excelente, y sólo deberás preocuparte en el RS6 de no subir demasiado la temperatura de los discos, algo no muy complicado cuando toca frenar las más de dos toneladas de peso al ritmo habitual de este coche. En el M6 Gran Coupé, el único cuidado que tendrás que tener es hacer que cojan temperatura para entrar en el rango de funcionamiento óptimo, porque por lo demás funcionan a la perfección.
En curvas rápidas el aplomo de ambos coches es sobresaliente. Tal vez el BMW en este tipo de terreno muestra una cierta agilidad de la que el Audi no hace gala de forma tan apreciable, pero son sensaciones mínimas que solo aprecias después de subir y bajarte de uno y otro indistintamente.
Estábamos ambos con la configuración intermedia de todos los parámetros de los coches, y aunque ya no premiaban tanto el confort como en el tramo que habíamos hecho antes por autopista, lo cierto es que tampoco estábamos sintiendo todas las imperfecciones del negro asfalto como ocurre cuando vas al volante de un superdeportivo nacido para correr o cuando los configuras para ir "al ataque".
En curvas quattro es mejor que M
Tras disfrutar de una buena dosis de kilómetros a ritmo muy alto haciendo que las referencias que tenía de otros coches hayan quedado completamente deshechas, pronto aquella perfecta carretera de montaña comenzó a mostrar su cara más complicada, con curvas de un radio muy inferior, lentas, con peraltes muy pronunciados.
Ante nosotros teníamos pues el escenario perfecto para ver por fin cual de los dos coches es mejor, ya que hasta el momento el empate podría ser el resultado de esta velada de pújiles alemanes. Un tramo de rallye y dos coches de 560 caballos para disfrutar, así que tocaba esforzarse.
Yo iba al volante del Audi, así que mediante el Audi Drive Select elegí el modo Dynamic que ya previamente estaba pre-configurado con los parámetros más deportivos que podía ofrecer esta bestia de 560 caballos. Por radio le dije a Javier Álvarez que hiciese lo propio en el M6, a lo que tras unos segundos respondió "M1 activado".
Estábamos pues en la carretera perfecta con los dos coches configurados en el modo más deportivo posible. No había nada de tráfico, algo lógico teniendo en cuenta que era un martes por la tarde y la gente estaba en sus lugares de trabajo, en lugar de en una carretera perdida de la mano de dios exprimiendo berlinas superdeportivas. Ese era por suerte nuestro puesto de trabajo, así que nos pusimos manos a la obra.
Subir pendientes teniendo semejantes cifras de potencia y par motor, es coser y cantar para cualquiera de los dos coches, que son capaces de acelerar más de lo que te esperas sea cual sea la inclinación de la misma. En este sentido, como ocurrió antes y a pesar de que en el Audi el turbo se hace notar más y da sensación de mayor patada, el BMW es perfectamente capaz de mantenerle el ritmo.
Javier no se despegaba de mi ni aunque acelerase a fondo. Por el retrovisor podía ver perfectamente su cara y el morro del BMW M6 Gran Coupé pegado en todo momento de forma desafiante.
Daba igual que yo acelerase tan pronto como tenía visibilidad, ambos coches entregan la potencia con la misma contundencia y eso les hace inseparables cuando hablamos de prestaciones puras en rectas, por mucha pendiente que tengan.
Poco a poco la carretera comenzaba a revirarse, con curvas que dibujaban a cada instante un radio más y más cerrado. Esto empezaba a ser una carretera de montaña de verdad, y sólo en este escenario comenzaron a salir a la luz las principales diferencias entre ambos coches.
Mientras el Audi RS6 Avant es una bestia capaz de transmitir al suelo toda la potencia por muy cerrada que tengas la dirección o por mucho apoyo lateral que estés ejerciendo, el BMW M6 Gran Coupé empieza a tener problemas rápido para trasladar la potencia a través de las ruedas traseras al suelo.
A nada que pises un poco de más el acelerador antes de poner las ruedas delanteras rectas, o a nada que intentes dar gas en el interior de una curva, el BMW M6 Gran Coupé será incapaz de acelerar allí dónde el Audi RS6 Avant si que es capaz de acelerar, y es más, es capaz de hacerlo con una contundencia que en ocasiones va en contra de las leyes de la física.
A medida que las curvas se sucedían, iba viendo como Javier se iba quedando atrás. No es que sea un piloto más lento que yo, para nada. El problema venía por eso, el BMW M6 Gran Coupé cuando tienes que ir realmente rápido en una carretera de curvas, te exige un nivel de pilotaje muy alto. Debes ser capaz de decidir, en cada décima de segundo, si estás o no en el punto óptimo para acelerar.
En cambio, el Audi RS 6 Avant está en un nivel inalcanzable a la hora de transmitir la potencia al suelo. Os aseguro que hacía mucho tiempo que no conducía un coche capaz de llevarte tan rápido por una carretera de curvas, tanto que a veces sentía hasta miedo porque ese agarre al asfalto parecía no tener fin nunca.
Los días antes de conducir el Audi RS 6 Avant estuve rodando con un Audi RS4, y os aseguro que el hermano mayor es si cabe más eficaz en curvas que el pequeño, que ya está a un nivel muy alto en este sentido. El RS 6 Avant es como es abuelo bonachón que te permite absolutamente todo.
En el Audi entras en la curva frenando, metes mucha dirección y a medida que vas conociendo de lo que es capaz el coche, aceleras antes de lo que lo harías en cualquier otro coche porque sabes que en todo momento vas a tener potencia disponible. Creo que el chasis está tan bien puesto a punto que cualquiera que quiera hacer una gran berlina superdeportiva, debería tomarla como referencia.
En cambio en el BMW hay que ser muy fino. A la entrada de las curvas es mejor no entrar demasiado pasado y tocando el freno dónde no debes, porque la trasera tiende a ser más juguetona de lo que te gustaría. A la salida de las mismas, debes medir con cuidado si ya puedes dar gas. En caso de un mínimo error, la luz del control de tracción y una pérdida considerable de potencia te indican que estás siendo ayudado por los controles electrónicos para que la diversión no acabe en tragedia.
En el modo M Dynamic, el BMW permite que la trasera derrape un poco a la salida de las curvas, ya que el umbral de actuación del control de tracción es muy superior y por tanto es menos intrusivo. En esas situaciones, el coche es tremendamente divertido, ya que la adrenalina que sientes cuando haces derrapar la trasera pensando que tus hijos podrían estar sentados ahí detrás es difícil de describir.
El Audi por su parte, te entrega esas dosis de adrenalina haciéndote traspasar todas las leyes de la física que tenías hasta la fecha asimiladas en tu cerebro. Os aseguro que todas mis referencias hasta la fecha han cambiado. No se si alguno me entenderéis cuando digo que el Audi RS 6 Avant me recordó a un Subaru WRX STi en la forma que tiene de estar siempre perfectamente pegado al asfalto.
Es el máximo exponente que he conocido hasta la fecha de la palabra y el concepto de tracción integral quattro. Simplemente sublime.
Continuará...
En Motorpasión | Audi RS 6 Avant contra BMW M6 Gran Coupé, comparativa (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)
